2018-10-19 01:24


Reparată de mântuială, şi cu cablurile de susţinere ruginite, ctitoria lui Ceauşescu a devenit o ameninţare pentru şoferi

 |  18:20
Reparată de mântuială, şi cu cablurile de susţinere ruginite, ctitoria lui Ceauşescu a devenit o ameninţare pentru şoferi

Lucrările de reabilitare ale podului de la Agigea, suspendat la câteva palme deasupra Canalului Cernavodă-Agigea, tind să egaleze durata de construcţie a întregului complex feroviar care traversează Dunărea între Feteşti-Cernavodă. O adevărată groapă fără fund, la Agigea se scurg de vreo câţiva ani milioane de euro din banii contribuabililor, dar, ceea ce este o ticăloşie greu de imaginat, mândra ctitorie comunistă este în aceeaşi stare ca la începutul lucrărilor, gata să se prăbuşească în orice clipă. În momentul de faţă, lucrările de reabilitare sunt blocate, până la găsirea unor noi soluţii tehnice care să prevină o catastrofă iminentă.

Imediat după  începerea lucrărilor de reparaţii, cablurile de susţiene au început să cedeze. Soluţia celor responsabili de această situaţie - contractantul Bilfinger Berger Baugesellschaft, administratorul CNADNR şi proiectantul IPTANA – este adăugarea de noi cabluri în plus, lucru care, în opinia specialiştilor, nu înseamnă altceva decât suprasolicitarea podului. Pe româneşte, adaugi un cablu, rupi un altul.

Singura soluţie de bun-simţ, în opinia inginerilor consultaţi de PUTEREA, este reproiectarea şi construirea unui nou pod, înainte ca lucrările de reparaţii la acesta să mai consume inutil şi alte milioane de euro sau să omoare pe cineva.

Prost proiectat, la fel de prost executat

Podul de la Agigea a fost de la început prost proiectat, de către IPTANA, prost construit şi întreţinut de mântuială de către actualul administrator CNADNR. A fost proiectat şi executat în grabă pentru ca autorităţile comuniste să i-l poată prezenta lui Nicolae Ceauşescu ca una din marile împliniri ale Epocii de Aur. Finalizată în 1983, construcţia ar fi trebuit să aibă o durată de exploatare de 120 de ani. Din cauza execuţiei deficitare, podul a fost cârpit încontinuu de la darea sa în folosinţă. A fost adăugat strat peste strat de asfalt aproape în fiecare sezon, greutatea podului crescând de la an la an, suprasolicitând infrastructura deja precară. În plus, prost izolate, cablurile din interiorul hobanelor au ruginit şi au început să cedeze fără ca nimeni dintre responsabili să observe. În 2010, după nici 27 de ani de exploatare, CNADNR a ajuns la concluzia că podul are nevoie de lucrări de reabilitare majore. În acest sens, compania a obţinut o finanţare de la BERD, 80%, alte 20% urmând să fie suportate din bugetul de stat.  Licitaţia pentru lucrări a fost adjudecată de Bilfinger Berger Baugesellschaft, pe 15.10.2010, criteriul fiind preţul cel mai mic oferit de austrieci, nici mai mult nici mai puţin de 3.806.940 de euro (şi 32 de eurocenţi). Durata de execuţie, un an şi jumătate de la semnarea contractului; mai precis, pe 02.02.2013 lucrările ar fi trebuit să fie finalizate.

Specialişti contactaţi de PUTEREA, unii dintre ei implicaţi în realizarea măreţului pod, au estimat că de aceşti bani pot fi construite două poduri de anvergura acestuia, în aceşti  bani intrând şi reproiectarea de la zero. Stupefiant este ceea ce prevedeau iniţial austriecii să facă de aceşti bani. Conform comunicatului oficial al CNADNR, remis redacţiei, de aproape 4 milioane de euro, austricii ar fi urmat să revopsească structurile metalice, să înlocuiască asfaltul, să refacă hidroizolaţia, să consolideze pilele de prindere a hobanelor - care ar fi trebuit să reziste măcar o sută de ani, conform inginerilor contactaţi de noi - să înlocuiască gărduleţele de protecţie etc.! Chiar şi aşa, după ce au încasat câteva milioane de euro, conform CNADNR, în momentul de faţă austriecii au finalizat doar 58% din lucrările angajate.

Şi asta pentru că, după nici cinci luni de la începerea lucrărilor de cosmetizare a podului, mai precis pe 15 iulie 2012, în plin sezon turistic, lucrările au fost sistate, consultantul descoperind că podul stă să se prăbuşească cu totul, din cauza ruperii cablurilor de oţel ale hobanelor. Ştirea a strârnit panică, mai ales în rândul turiştilor, şi aşa isterizaţi de restricţiile de traversare a Canalului.

Atenţie, cad poduri!

Conform aceloraşi specialişti, consultaţi de noi, degradarea accelerată a podului care asigură legătura între nordul şi sudul litoralului este rezultatul mai multor factori. Astfel, proiectantul francez de la Louis Berger nu a efectuat suficiente teste înainte de a întocmi lista cu lucrările necesare pentru „modernizarea” podului, constructorul austriac Bilfinger Berger nu şi-a îndeplinit obligaţiile contractuale privind efectuarea propriilor verificări înainte de începerea lucrărilor, dar nici şefii de la Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) din România nu au făcut nimic, în afară de a transfera răspunderea de la unul la altul, iar în cele din urmă au zis că nu mai au bani pentru reparaţia capitală a podului.

Mai mult, în vara anului 2012, când mass-media a reacţionat la restricţiile de viteză şi tonaj aplicate pe podul de la Agigea în plin sezon estival, directorul companiei de autostrăzi Mircea Pop, sfătuit de reprezentanţii firmei Louis Berger, Christos Germanacos şi Armando Pezzoni, a cooptat firma de proiectare IPTANA în vederea realizării unei soluţii tehnice care să permită amânarea lucrărilor de înlocuire în totalitate a hobanelor pentru o perioadă mai lungă de timp, având în vedere costurile ridicate pe care le-ar implica această operaţiune.

Cu toate acestea, soluţia proiectată de tânăra generaţie de experţi din cadrul firmei IPTANA, ce a constat în montarea unor hobane suplimentare pentru a prelua din sarcina celorlalte, s-a dovedit a fi o risipă de timp şi de bani, deoarece  măsura în cauză nu a condus la oprirea completă a fenomenului de rupere a firelor, şi, mai mult, a mărit sarcina pe care trebuie să o suporte infrastructura şubrezită. Pe româneşte, orice cablu adăugat, duce la ruperea unuia existent.

La mai puţin de cinci luni de la finalizarea acestei etape, rezultatele inspecţiilor efectuate de un alt consultant, Via Ponte SRL, care a fost cooptat tot de şeful CNADNR, Mircea Pop, pe aceleaşi criterii de prietenie ca şi în cazul firmei IPTANA, arată o accelerare a procesului de rupere a firelor din interiorul hobanelor.

Un lucru este cert şi trebuie luat în calcul de toată lumea: podul ar trebui să fie consolidat urgent, până nu omoară pe cineva, şi nu peste un an, aşa cum se doreşte în prezent.  Deşi  soluţia corectă ar fi sistarea reparaţiilor de mântuială, demolarea podului, urmată de reproiectarea şi construirea unuia nou. Costurile ar fi mult mai mici, în cazul unei licitaţii netrucate, termenele mai scurte, iar, mai devreme sau mai târziu, oricum tot aici se va ajunge, numai că, între timp, vor mai fi aruncate pe apa canalului alte milioane de euro.

În acest ritm şi cu asemenea soluţii, reabilitarea acestui pod tinde să concureze cu proiectul Bechtel.

Cam în aceeaşi situaţie par să fie toate podurile care traversează canalul care leagă Dunărea de Marea Neagră, precum cele de la Cernavodă, Medgidia şi Poarta Albă sau Murfatlar. În aceste cazuri,  stricăciunile majore nu sunt încă vizibile doar datorită faptului că acestea nu au fost atât de solicitate, precum cel de la Agigea.

Podul Carol I, 120 de ani fără reparaţii

La sfârşitul secolului trecut, după anexarea Dobrogei, au început lucrările celui mai ambiţios proiect ingineresc din istoria de până atunci a României, racordarea noii provincii la Regat prin construcţia complexului de cale ferată dintre Feteşti şi Cernavodă, cunoscut în momentul actual de tot românul ca Podul Saligny.

Denumit iniţial Podul Regele Carol I, rebotezat apoi de autorităţile comuniste după numele ilustrului proiectant şi executant al podului, Anghel Saligny, obiectivul a fost construit în cinci ani, între 1890 şi 1895.

Legătura feroviară dintre Feteşti şi Cernavodă are o lungime de 21 kilometri şi cuprinde podurile peste Braţul Borcea şi peste Dunăre. Începerea lucrărilor de execuţie a avut loc la 26 noiembrie 1890 în prezenţa Regelui Carol I. Colectivul de proiectare şi de execuţie a fost condus de ing. Anghel Saligny. Întreaga linie ferată, inclusiv podurile, au fost executate cu cale simplă.

Podul de peste Dunăre are o deschidere centrală de 190 metri şi alte 4 deschideri de 140 metri, alături de un viaduct cu 15 deschideri de 60 metri. Podul se află la 30 m peste nivelul apelor mari ale Dunării pentru a permite trecerea vaselor cu cele mai mari catarge. Podul peste Borcea cuprinde 3 deschideri de câte 140 metri şi un viaduct cu 11 deschideri a 50 metri. În Insula Borcea, care în acea vreme constituia o baltă, pe care o traversa un tronson de 14 km al căii ferate, s-a mai realizat un viaduct de 34 deschideri a 42 metri.

Cu rampele de acces, cei 4087,95 metri de poduri formau, la acea vreme, cel mai lung complex de poduri construit în România şi al treilea ca lungime din lume. Deschiderea centrală de 190 m era cea mai mare din Europa continentală.

Costul total al tronsonului de linie ferată Feteşti-Cernavodă, inclusiv liniile de cale ferată şi staţiile, a fost de 35 milioane lei aur.

Fără să comparăm mere cu pere, deoarece este foarte dificil să echivalăm în euro, este totuşi foarte simplu de observat că o sută de metri de pod construit acum vreo 120 de ani este mai ieftină decât reabilitarea unui amărât de podeţ în România mileniului trei. Iar dacă reparaţia podului de la Agigea va fi finalizată vreodată, cu siguranţă va depăşi durata de execuţie a capodoperei inginereşti care leagă Feteşti de Cernavodă.

Mai subliniem că podul de la Cernavodă, intrat binişor în cel de-al doilea veac de exploatare, nu a necesitat niciodată lucrări de reparaţii majore. Cel mai frecvent au fost schimbate şinele de cale ferată tocite de zecile de milioane de vagoane şi locomotive care l-au traversat.

IPTANA deţine monopolul „cârpelilor”

Deşi s-a dovedit faptul că sunt depăşiţi de situaţie şi nu pot recupera banii cheltuiţi până în prezent,

experţii firmei IPTANA nu cedează locul în favoarea altora, continuând să propună alte soluţii, la fel de ineficiente ca şi până acum.

Institutul de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene, IPTANA, este proiectant al aproape  tuturor ctitoriilor comuniste care au vreo legătură cu infrastructura. După Revoluţie, băieţii deştepţi din institut nu au mai proiectat nimic, dar s-au privatizat. Nici nu mai era nevoie, marea lor avere este documentaţia tuturor proiectelor din domeniu. Astfel, la fiecare lucrare de reabilitare, a oricărui podeţ, li se cere expertiza la costuri din cele mai piperate. Printre altele, ei sunt cei care au proiectat prost şi minunea de la Agigea. Aşa încât, la lucrările fără sfârşit de la Agigea, din prezent, au fost cooptaţi tot băieţii preşedintelui Cornel Marţincu, dr. ing. în rezervă şi şeful IPTANA, care se pare că deţin monopolul competenţei.

Din informaţiile PUTEREA, costurile expertizei în acest caz le depăşesc cu mult pe cele ale unui proiect nou-nouţ, lucru la care oricum se va ajunge, dar nu înainte ca oamenii de la IPTANA să radă tot ce se poate din această hoţie fără perdea, care este „afacerea Agigea“.

Specialiştii susţin că un proiect de „anvergura” măreţului pod costă pe internet câteva mii de euro, şi le sugerează proiectanţilor de la IPTANA să caute pe piaţa chinezească, prin motorul Google, folosind cuvintele cheie magice „lucrări licenţă poduri studenţi”.


Aparut in:

Ultima modificare in data de :2013-07-22

Mai multe imagini:
Reparată de mântuială, şi cu cablurile de susţinere ruginite, ctitoria lui Ceauşescu a devenit o ameninţare pentru şoferi
zoom
Reparată de mântuială, şi cu cablurile de susţinere ruginite, ctitoria lui Ceauşescu a devenit o ameninţare pentru şoferi
zoom

TAGURI: pod, agigea, reabilitare, fetesti, cernavoda, canal, dunare
loading...





Comenteaza pe facebook




Comenteaza pe site


CRISTIAN
22 Iul 2013

De ce nu au fost solicitati pentru repararea in timp foarte scurt a podului, companiile cu mare experienta din Corea de Sud, Japonia sau Turcia? Ar fi facut ieftin si foarte rapid!
ION
22 Iul 2013

Proiectarea podului nu cred ca a fost gresita dar sigur sa uitat ca mai trebuie asigurata o minima intretinere.Coroziunea a lucrat in paralel cu suprasarcina datorata straturilor succesive de asfalt si altor factori.Tipic romanesc: economie la intretinere si risipa la reparatii.
UN INGINER
23 Iul 2013

asa cum am observat in multe alte ocazii, tot romanul verde se pricepe la lucrari majore de infrastructura si isi poate da pertinent cu parerea in acest subiect...stimate domnule parsan, specialistii consultati de dvs sint ori impostori, ori rau-intentionati. in articolul dvs prezentati un melanj incredibil de fapte aproape reale si de fabulatii care conduc concluzia intr-o directie falsa si tendentioasa. cred ca daca ati fi incercat sa aflati informatii corecte de la partile implicate in derularea investitiei, nu ati fi fost refuzat. ati preferat sa preluati barfe de pe la colturi si v-a iesit un articol pe masura. legat de proiectul care se poate gasi pe google, gasesc propunerea absolut geniala. eu sugerez sa rezolvam toate problemele din tara asta dand cate un search pentru fiecare in parte. cum naiba nu ne-am gandit la asta pana acum? va merge garantat, nu credeti?
Random image



Ultimele stiri






loading...