2016-12-10 18:52

DEZVALUIRI


Tragedia de la Tuzla s-a produs din cauza unei defecţiuni tehnice. Levierul care acţiona profundorul s-a rupt, iar avionul a căzut ca un bolovan

 |  19:41
Tragedia de la Tuzla s-a produs din cauza unei defecţiuni tehnice. Levierul care acţiona profundorul s-a rupt, iar avionul a căzut ca un bolovan
Prăbuşireaavionului militar de tipul AN-2 în 5 iulie pe Aerodromul Tuzla, judeţulConstanţa, s-a produs din cauza ruperii levierului de comandă care a făcut caavionul să fie incontrolabil. Procurorii au concluzionat că nimeni nu se facevinovat de acest eveniment, fiindcă ruperea comenzilor nu putea fi prevăzută.Militarii care şi-au pierdut viaţa, dar şi cei care au supravieţuit au fostavansaţi.

Dupăaproape două luni de la catastrofa aviatică de pe aerodromul militar Tuzla,procurorii au finalizat ancheta şi nimeni nu se face vinovat de acest tragiceveniment.

Conformdatelor din raportul de expertiză, greutatea maximă admisă la decolare aacestui tip de avion este de 5.500 de kilograme. Greutatea concretă la decolarea avionului AN-2 la data de 5 iulie 2010, ora 17.41, a fost de 5.260 dekilograme, din care 3.300 kg - greutatea avionului gol, aşa cum rezultă dinfişa de cântărire, 221 de kilograme era greutatea echipajului, 1.133 dekilograme era greutatea pasagerilor, iar restul era dat de carburant,lubrifianţi şi materiale de la bord. Anchetatorii au stabilit că lanţul comenzilorlongitudinale, către partea posterioară a fuselajului, transmise prin cabluri, estepreluate de către un levier de comandă, care acţionează profundorul, prinintermediul unei bielete şi al unei pârghii. Cercetarea epavei avionului aarătat că partea posterioară a levierului de comandă, cea care face legătura cubieleta de comandă, s-a rupt şi a fost apoi distrusă în incendiu prinardere/topire.

“Nu a răspuns la comenzi”

Specialiştiiau identificat o cauză de natură tehnică, confirmată şi de declaraţiilemartorilor oculari şi ale pilotului supravieţuitor, care arată că "unghiulde urcare s-a accentuat în mod brusc şi continuu şi, cu toate că au dus manşaîn faţă spre tabloul de bord pentru a opri această cabrare periculoasă, comandanu a avut nici un efect". Cu privire la acelaşi aspect, martorul cpt.comandor Marin Marian declară: "Am fost surprins să aflu că militarul cucapul însângerat pe care-l văzusem iniţial era chiar pilotul. La întrebărilemele mi-a răspuns: «Nu a ascultat de comenzi»".

Rupereacomenzii profundorului duce la imposibilitatea introducerii avionului în picajsau cabraj din cauza ineficienţei comenzii manşei în profunzime, profundorulfiind acţionat, în aceste condiţii, numai de fileurile de aer.

Aufăcut totul ca la carte

Anchetaa stabilit că, în 5 iulie, la ora 17.41, echipajul a primit de la turnul decontrol informaţiile privind condiţiile meteo din zona aeroportului şiaprobarea pentru decolare, după care a accelerat motorul şi a început rulajulpentru decolare, avionul având la bord 14 persoane.

Înaintede aceasta, echipajul a mai făcut un ultim control vizual al tabloului de bord,a dat corect comanda electrică de bracare a flapsurilor la 15 grade şi nu la 20(pentru decolare), fiindcă dacă ar fi fost poziţionate la 20 de grade, dincauza denivelărilor mari pe care le prezintă pista de la aerodromul Tuzla,exista riscul ca avionul să se desprindă de la sol în limită de viteză.Confirmarea bracării flapsurilor la 15 grade au constatat-o vizual, dupăaparatul indicator de pe tabloul de bord.

Avionula început să ruleze pe pistă. Când aceasta a ajuns la 70 km/oră, echipajul adat comanda de ridicare a bechiei (roţii posterioare). Au rulat pe roţile dinfaţă timp de aproximativ 4 secunde până la 110-120 km/oră. Apoi avionul s-adesprins de la sol, a executat un zbor paralel cu pământul de circa 2 secunde,urmat de o urcare rapidă. Cabrajul a fost necomandat, progresiv şi continuu,într-o primă etapă, la un unghi de 20º-30º faţă de orizontală, apoi a crescutvertiginos spre 60º-70º, contrar comenzilor de picaj date de ambii piloţi prinîmpingerea manşei în faţă, spre tabloul de bord, comenzi care au rămas fărăefect.

Rămasfără comenzi, avionul cade ca un bolovan

Avionula ajuns la o înălţime de aproximativ 40 de metri, cu o deviere spre dreaptacauzată de vântul lateral, concomitent cu scăderea bruscă a vitezei până la ovaloare apropiată de 0 km/h. La această înălţime, aeronava s-a înclinatnecomandat şi a început să cadă. Pilotul a încercat să îl redreseze, dar fărărezultat. În momentul coliziunii cu solul, avionul s-a rupt în mai multe părţi,fără a se împrăştia. Instantaneu a izbucnit un incendiu dinspre parteadreaptă-faţă a aeronavei. La impactul cu solul racordurile conductelor decarburant au cedat, iar kerosenul s-a pulverizat peste pasageri, amplificândincendiul, ce s-a extins exploziv şi a cuprins rapid tot avionul. 12 militariau ars de vii.

Avansăritardive

PotrivitMApN, ministrul a semnat ordinul de înaintare:la gradul de căpitan post-mortem a locotenenţilor Liviu Antim şi Lavinia Guită;la gradul de căpitan-comandor post-mortem a locotenent-comandorului CătălinVicenţiu Antoche; la gradul de sublocotenent post-mortem maistrul militarprincipal Răzvan Rîngheţ. Soldatul Cosmin Florescu, fruntaşul Marius CătălinChioveanu, fruntaşul Cosmin Furtună, fruntaşul Constantin Vlăduţ Sărman,maistrul militar clasa a II-a Cătălin Rădoi, maistrul militar clasa a II-aFlorin Claudiu Cişmaşu şi maistrul militar clasa a III-a Băduţ Papuc au primitgradul de aspirant post-mortem.

Totodată,ministrul apărării a semnat şi ordinele de înaintare la gradul de locotenent-comandora căpitanului Daniel Bâlsanu şi la gradul de maistru militar clasa a III-a amaistrului militar clasa a IV-a Marius Nazare, care au supravieţuitaccidentului de la Tuzla.


Aparut in:

Ultima modificare in data de :638942-10-21



Comenteaza pe facebook




Comenteaza pe site

Adauga un comentariu

Random image