Autostrăzi cu semnături „fantomă”: Cum riscă România să piardă miliardele SAFE din cauza licitațiilor de fațadă

Licitația pentru centura metropolitană a Cluj-Napoca a fost suspendată după ce o firmă din Bosnia, indicată drept terț susținător al asocierii câștigătoare, a declarat public că nu a autorizat pe nimeni să o reprezinte în vreo procedură din România. Acest episod, aparent izolat, scoate însă în evidență o problemă structurală: disfuncționalitățile din procedurile de achiziție pot genera blocaje majore chiar și atunci când fondurile sunt disponibile.

România se află într-un moment unic din punct de vedere financiar. Prin programul european SAFE (Security Action for Europe), țara a primit acces la 16,6 miliarde de euro pentru modernizarea Armatei, dintre care 4,2 miliarde sunt dedicate infrastructurii rutiere. Este singura națiune care obține finanțare europeană pentru autostrăzi printr-un program de securitate, fonduri vitale mai ales în contextul geopolitic actual.

Ironia situației este că, anterior, multe proiecte de autostrăzi erau deja adjudecate sau în curs de licitație, însă nu existau fonduri pentru demararea lucrărilor. Acum, resursele financiare sunt disponibile, dar riscul de pierdere a acestora rămâne ridicat din cauza întârzierilor și problemelor de management al achizițiilor publice. Ministrul Apărării, Radu Miruță, a avertizat că toate contractele aferente proiectelor finanțate prin SAFE trebuie semnate până pe 31 mai 2026, altfel fondurile europene riscă să fie pierdute. În această situație se află și Drumul Expres Suceava–Siret, proiect strategic care leagă România de Ucraina, scrie România 24.

„Cumpărarea“ de experiență: o capcană legală

În România, procesul de achiziții publice pentru infrastructură mare ascunde o practică aparent legală, dar extrem de riscantă: „cumpărarea“ de experiență similară. Aceasta permite unei firme care nu deține competența sau experiența necesară să participe la licitații, bazându-se pe expertiza unui terț susținător, adesea o companie mult mai puternică.

18:19, 17.03.2026 • Transporturi

Ministrul Ciprian Șerban: Aproximativ 250 km de autostrăzi și drumuri expres, finalizați în 2026

22:25, 28.02.2026 • POLITICĂ

2026, anul autostrăzilor. Sorin Grindeanu cere un buget al „dezvoltării, investiţiilor, al stabilităţii”

Practic, ofertantul fără experiență formală poate „împrumuta“ calificările unui terț, astfel încât să fie eligibil pentru contracte majore. Deși această metodă este legală și reglementată în România, ea poate fi extrem de periculoasă, mai ales pentru proiecte strategice din punct de vedere militar și economic. Fondurile europene alocate pentru infrastructura rutieră nu suportă erori: întârzierea sau incapacitatea de execuție ar putea duce la pierderea miliardelor de euro din programul SAFE, destinat conectivității rapide și siguranței la granițele Estului european.

Să ne axăm pe Drumul Expres Suceava – Siret, proiect strategic de 55,7 km care leagă România de Ucraina. Acesta a fost scos la licitație în trei loturi de CNAIR și a atras un interes impresionant: 12 oferte pentru primele două loturi și opt pentru lotul 3. Cu un rol atât civil, cât și militar, șoseaua va include 4 noduri rutiere, 57 de lucrări de artă și un pod uriaș de 967 m peste râul Siret, iar tronsonul final va conecta direct la infrastructura ucraineană.

Problema majoră este lipsa de experiență reală. În multe cazuri, firmele participante nu au construit niciodată drumuri de mare viteză, iar unele încearcă să „cumpere“ experiența prin mecanisme legale de susținere terță.

Analiza participanților arată că doar câteva firme românești, precum Retter și Erbașu, au experiență demonstrată pe proiecte de anvergură. Restul companiilor, cu cifre de afaceri modeste și fără portofoliu relevant, se înghesuie pe toate cele trei loturi. Acestea riscă să întârzie proiectul și să compromită fondurile europene SAFE, alocate special pentru infrastructură vitală și mobilitate strategică..

Loturile sigure și cele problematice

Contrastul dintre loturile gestionate de constructori cu experiență și cele vulnerabile este izbitor. În cazul Autostrăzii Moldovei (A7) și Autostrăzii Unirii (A8), capetele Pașcani-Suceava-Siret și Târgu Neamț-Iași-Ungheni au atras firme cu portofolii solide. Pe A7, UMB, grupul controlat de Dorinel Umbrărescu, gestionează deja majoritatea tronsonelor, cu experiența acumulată în 10 din cele 13 loturi ale A7 Ploiești-Pașcani.

Situația se complică însă pe tronsonul Suceava-Siret, unde firmele cu experiență reală sunt puține, după cum am văzut. În lipsa acestora, multe companii încearcă să „cumpere“ experiența necesară, participând la toate cele trei loturi, fără resurse reale sau portofoliu demonstrabil.

Episodul scandalos de la Cluj

Centura Metropolitană a Clujului a fost suspendată după ce o firmă din asocierea câștigătoare a afirmat că nu a participat la licitație și că numele său a fost folosit pe baza unor documente falsificate. Alți parteneri prezintă acte notariale valide. Dosarul a intrat în sfera penală, iar miza este enormă: fondurile europene, credibilitatea procedurii de achiziție și un proiect strategic pentru România.

Proiectul Centurii Metropolitane a Clujului, una dintre cele mai ambițioase investiții de infrastructură urbană din România, cu o valoare de peste 1,1 miliarde de euro, se află într-un blocaj major. Primăria Cluj-Napoca a decis suspendarea temporară a lucrărilor pe tronsonul 2, după izbucnirea unui conflict juridic între membrii asocierii câștigătoare și deschiderea unei anchete penale privind suspiciuni de falsificare a documentelor. Această situație riscă să blocheze proiectul pe termen lung și să pună în pericol finanțarea europeană.

În februarie 2025, Primăria municipiului Cluj-Napoca a atribuit contractul pentru proiectarea și execuția tronsonului 2 al Centurii Metropolitane unei asocieri internaționale formată din Dimex 2000 Company (România), Hydrostroy AD (Bulgaria) și Integral Inženjering A.D. Laktaši (Bosnia și Herțegovina). Contractul a fost semnat în mai 2025, iar valoarea totală, inclusiv TVA, depășește 1,1 miliarde de euro. Este unul din cele mai mari contracte de infrastructură rutieră gestionate vreodată de o administrație locală din România.

Proiectul urma să fie finalizat în patru ani de la ordinul de începere și prevede construirea unui drum cu patru benzi, pe o lungime de peste 9,6 kilometri, împreună cu drumuri de legătură menite să conecteze principalele zone ale infrastructurii metropolitane.

Blocajul în proiectul Centurii Metropolitane a Clujului a izbucnit după ce Integral Inženjering a declarat public că nu a participat niciodată la licitația organizată de Primăria Cluj-Napoca și că a fost inclusă în asocierea câștigătoare fără consimțământul său. Într-o declarație pentru Bloomberg Adria, compania a susținut că numele său și documentele oficiale ar fi fost folosite în mod fals pentru ca asocierea să îndeplinească criteriile de calificare ale licitației.

Firma din Bosnia și Herțegovina afirmă că nu a depus ofertă, nu a semnat niciun document care să o lege de asocierea câștigătoare și nu a acordat procură sau mandat niciunei persoane pentru a o reprezenta. Conform Integral Inženjering, experiența, licențele și datele companiei au fost utilizate fără știrea și acordul său, prin documente falsificate.

Fără participarea Integral Inženjering, asocierea condusă de Dimex 2000 nu ar fi îndeplinit criteriile de calificare ale licitației, deoarece doar compania bosniacă deține licențele și experiența necesare pentru un proiect de asemenea amploare. Dacă acuzațiile se confirmă, atribuirea contractului ar putea fi viciată și contractul de peste 1,1 miliarde de euro ar putea fi considerat nul sau anulabil, punând în pericol fondurile europene alocate.

Referitor la contractul notarial invocat de Dimex 2000, Integral a precizat că niciun proprietar sau director al companiei nu a semnat vreun document și nu a emis procură pentru a autoriza semnarea acestuia. Compania susține că a fost folosită ilegal în cadrul licitației, deoarece fără prezența sa Dimex nu ar fi avut licențele necesare pentru derularea proiectului.

Integral Inženjering a afirmat că a informat imediat autoritatea contractantă, parchetele din România, Parchetul European și autoritățile judiciare din Bosnia și Herțegovina și că este hotărâtă să își apere reputația și să obțină tragerea la răspundere a tuturor celor implicați.

Dimex 2000, liderul asocierii câștigătoare, a respins acuzațiile aduse de Integral Inženjering. Ioan Scurtu, reprezentantul companiei, a declarat presei locale din Cluj că există un act notarial care confirmă asocierea și că disputa ar fi una internă, referitoare la recunoașterea semnăturilor din cadrul firmei bosniace.

Conform lui Scurtu, Dimex consideră că documentația depusă este valabilă și că, în lipsa unei clarificări rapide, va recurge la instanță pentru a-și proteja interesele. Totuși, compania nu a oferit un punct de vedere oficial detaliat privind ancheta penală în desfășurare, sau posibilele efecte asupra continuării proiectului.

Fondurile europene ar putea fi pierdute

Consilierii locali și organizațiile civice au atras atenția că prelungirea poate avea efecte grave. Un proiect finanțat din fonduri europene, guvernamentale și locale nu poate rămâne blocat pe termen nelimitat, fără riscul unor corecții financiare sau chiar pierderea finanțării. Deși până acum nu au fost efectuate plăți importante, obligațiile față de finanțatori și termenele contractuale rămân în vigoare.

Pentru administrația condusă de Emil Boc, Centura Metropolitană reprezintă mai mult decât un proiect de infrastructură: este un test major de credibilitate administrativă, într-un context în care Clujul se confruntă deja cu întârzieri și controverse privind alte investiții strategice.