Episodul 1: Caracatița AFER și rețeaua anihilării siguranței feroviare în România

De peste un an de zile s-a tot scris şi s-a tot vorbit despre „Marile Familii din AFER”, despre ceea ce fac acestea şi despre efectele negative ale acțiunii lor. Au apărut nenumărate documente, fapte, înregistrări şi alte categorii de dovezi care ne-au arătat fără tăgadă şi ne arată încă faptul că una din cele mai importante instituții din domeniul transporturilor din România a fost captată de ani buni de către un grup de indivizi pe care îi leagă şi îi susțin doar cumetriile, afacerile personale şi interesele lor strict materiale.

Acestea sunt „familiile”. Lipsa oricărui răspuns, a oricărei reacții şi a oricărei măsuri din partea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii (MTI) sau a altor instituii ale statului cu privire la situația AFER ne-a dus cu gândul la existenţa unei adevărate caracatițe în spatele respectivelor familii. De aceea, considerăm că este necesară trecerea la un al nivel de detaliere a modului în care prezentăm subiectul. Respectiv probleme ce caracterizează AFER, una din instituțiile importante aflare în subordinea MTI.

AFER este o instituție publică, o autoritate de stat şi un organism tehnic, înființată în anul 1998 prin OG nr. 95/1998 privind înființarea unor instituții publice în subordinea MLPTL. Modul în care AFER este organizată şi funcționează este reglementat prin HG nr. 626/1998 privind organizarea şi funcţionarea AFER.

Fiind organismul tehnic al MTI care prin atribuțiile sale veghează practic la tot ceea ce ține de funcționarea căilor ferate în România, îndeplinirea defectuoasă a atribuţiilor AFER se repercutează asupra unei palete largi de problematici. Dintre acestea, cea mai importantă este cea a numărului tot mai mare de accidente şi incidente petrecute pe rețeaua feroviară. În vederea consolidării ideii conform căreia AFER se confruntă cu deficiențe interne severe, ne îndreptam spre statisticile îngrijorătoare legate de siguranţa feroviară din țara noastră şi spre rapoartele oficiale ale organismelor europene relevante din domeniu.

Există multiple surse care confirmă acest fapt, cele mai relevante şi eligibile fiind rapoartele anuale cu privire la performanțele sistemului feroviar, a siguranţei feroviare şi interoperabilității, întocmite de către Agenţia Uniunii Europene pentru Căile Ferate (ERA), acestea fiind documente publice disponibile atât sub formă tipărită cât şi digitală. De asemenea, pot fi consultate datele Agenţiei de Investigare Feroviară Română (AGIFER), instituție care deține suficiente informații şi statistici cu privire la accidentele şi incidentele feroviare din țara noastră. Relevant este şi Raportul Agenţiei Uniunii Europene pentru Căile Ferate (ERA) – document cu nr. JD-IP-D(2020)3148 Valenciennes din 21 februarie 2020, asupra activații ASFR, respectiv „Monitorizarea NSA România – Raportul auditului de conformitate”. Un document deosebit de dur cu ASFR, în care sunt evidențiate o serie de neconformități identificate în activitatea de supraveghere şi de certificare de siguranţă. În ciuda celor incluse în raport şi a recomandărilor acestuia, până la momentul de faţă nu pot fi identificate măsuri eficiente de remediere în cadrul ASFR. Practic, acel raport a fost şi este ignorat, posibil voit de către persoane din conducerea ASFR.

Din păcate, țara noastră se situează pe ultimele locuri din UE în ceea ce privește siguranţa feroviară, mai precis la „indicatorii comuni de siguranţă” şi pe primele locuri la numărul de accidente şi incidente feroviare, precum şi la numărul de victimele ale acestui mod de transport. Ştim cu toții că tocmai căile ferate ar trebui să constituie de departe cel mai sigur sistem de transport terestru, fiind de asemenea şi cel mai ecologic. Același surse de informare ne arată cum în România, raportat la nivelul UE avem cea mai „intensă” activitate de supraveghere a sistemului feroviar. Un paradox, probabil unic în UE. Alăturarea acestor două elemente, respectiv cei mai slabi indicatori comuni de siguranţă cu cel mai înalt nivel de supraveghere din punct de vedere cantitativ, nu ne poate duce cu gândul decât la o supraveghere exclusiv de formă, complet ineficientă şi supradimensionată. Altfel spus, sistemul feroviar estre „călărit” de AFER, mult şi fără efecte. Tot acele familii din AFER au dorit să se ajungă aici. Vom vedea în continuare cum şi de ce.

Mai multe articole...

2 COMENTARII

  1. Lucrul simplu, dar dificil, pe care Klaus Johannis trebuie să-l facă urgent pentru a ajuta la salvarea democrației române.
    Economia urlă în casa românului, Uniunea Europeana – îngrijorată de comportamentul ne-democratic al românului, iar bugetul României 2021 era într-o stare de excedent efectiv.
    Instituții din domeniul transporturilor au devenit factorul principal al declinului moral și intelectual al ţării, al României.

  2. Acest articol, ca toate articolele scrise de ziaristul Etves, ataca AFER, noi feroviarii, cu toate că nu ne este foarte drag ,,AFER” și tot ce înseamnă el, nu suntem de acord cu acuzațiile nedovedite, care dezvaluiesc ampla acțiune de discreditare. Feroviarii nu agreează acțiunile comandate, de discreditare, probabil actiuni care urmăresc schimbarea conducerii AFER și cam atât… Am luat la cunoștință de marile dezvăluiri, așteptăm să se autosesizeze ,,organele”, așteptăm un verdict în justiție, dar atât. Acuzațiile nefondate nu sunt interesante pentru feroviarii adevărați. Pentru feroviari, articolele scrise cu reavointa și cu acuzații nefondate, cu prezumții, nu fac altceva decât să întărească părerea ca Domnul Etves este un ziarist plătit care nu iubește domeniul feroviar și feroviarii, de aceea este neinteresant. E doar un ziarist care face scandal la comandă…

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.

Ultimele articole