Cum am fost pasat de la o instituție la alta ca să aflăm despre niște nave rusești în Constanța

PUTEREA a contactat autoritățile române pentru a comenta sau a da mai multe informații despre mai multe vapoare rusești acostate la Constanța. Am fost pasat de la o instituție la alta, mai ceva ca în Lanțul Slăbiciunilor… de la madam Popescu, la Protopopescu, la Diaconescu…

O anchetă jurnalistică derulată de redactorul-șef al postului de televiziune FREEDOM, Alexei Matsuki, arată că nave rusești introduc ilegal mărfuri interzise în UE. În traseul lor, apare și portul Constanța. În România nimeni nu cuvântă nimic.

Faptele. Mai întâi apare o anchetă jurnalistică. Alexei Matsuki, redactorul-șef al postului de televiziune Freedom dezvăluie că ”Rusia încă mai vinde cărbune Europei, ceea ce este interzis de sancțiuni”.

”Interdicția de vânzare a cărbunelui din Rusia este în vigoare de opt luni. Dar este încă expediat în secret în toată lumea. Mai mult, nu exclud că de fapt acest cărbune este ucrainean – cumpărat ieftin în minele din Donbass. Există cifre oficiale – se spune că Moscova a crescut vânzările către Maroc, Egipt și Turcia… Dar informațiile pe care le-am primit indică faptul că ei continuă să livreze în Europa. Dar acum au început să-și mascheze traseele”, scrie Matsuki.

Luna trecută, jurnalistul a atras atenția asupra a două nave foarte suspecte, River Queen, sub pavilion Palau, și Volzhskiy-33 , sub pavilion Comore , care transportau cărbune din porturile rusești.

Intrând în zona de raid nr. 451 din apropierea portului Kavkaz, căpitanii acestor nave au trimis în mod deliberat informații false către sistemul AIS (sistem de identificare automată) despre care se presupune că se îndreptau către porturile turcești Samsun și Bandirma. Și după aceea… sistemul a fost oprit, susține jurnalistul.

E ca și cum un avion de linie decolează de pe un aeroport și apoi dispare brusc de pe radar. Unde este, ce e cu el până când apare din nou pe radar – nimeni nu va înțelege. În afacerile maritime, Rusia folosește acest truc cu putere.

”Așa este și cu navele River Queen și Volzhskiy-33. Știți unde au pornit sistemul AIS? Într-un terminal special al portului românesc Constanța, care este folosit în principal pentru descărcarea cărbunelui. Aceeași River Queen a plecat din Rostov în urmă cu două săptămâni cu cărbune, apoi ar fi dispărut, iar apoi a apărut la linia de sosire a traseului – în România, deja goală”, a dezvăluit Matsuki.

Jurnalistul a purces apoi la verificarea proprietarului River Queen. ”S-a dovedit că nava fusese de curând redenumită. Dar până în toamna trecută, River Queen a fost numită „Mecanic Yuzvovich” și aparține întreprinderii „Flotei comerciale din Donbass”, înregistrată în Mariupol ocupat. Are și un operator – o companie care dă ordine căpitanului unde și când să plece într-un călătorie. Și ea… este tot din Mariupol. Printre co-fondatori se numără un număr de oameni de afaceri cu permis de ședere la Kiev și Jytomyr. Telefoanele, așa cum era de așteptat, sunt oprite”, a mai spus Matsuki.

Lanțul slăbiciunilor

În baza acestor dezvăluiri, publicația noastră a contactat autoritățile române pentru a comenta sau a da mai multe informații despre vapoarele rusești acostate la Constanța. Mai întâi am trimis la adresă la Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA Constanța. Oficialii companiei au fost foarte prompți și ne-au trimis următorul răspuns: ”Răspunsul la solicitarea dumneavoastră vi-l poate furniza Autoritatea Navală Română care are atribuții în acest sens”.

Bun, ne-am îndreptat atenția către Autoritatea Navală Română. La fel de prompți, oficialii autorității ne-au trimis și ei în altă parte. ”Printre atribuțiile Autorității Navale Române nu se află probleme ce vizează marfa transportată. Tocmai de aceea, vă rugăm să vă adresați Autorității Vamale Române pentru a obține informațiile solicitate”, a spune în răspunsul primit de Autoritatea Navală.

Evident, am trimis o adresă și către Vamă, însă până în acest moment nu am primit niciun răspuns. Senzația este că ne-am trezit personaje de Caragiale, un adevărat ”Lanț al slăbiciunilor”. ”Du-te la Popeasca, ba la Protopopeasca, ba la Diaconeasca….”

Nave în ceață. Ce este sistemul AIS de identificare automată a navelor și dacă este legal să-l dezactivezi? Inițial, AIS a fost creat pentru schimbul de date între nave pentru a evita coliziunea. Apoi a început să fie folosit de serviciile de control al traficului navelor – atunci când se apropie de porturi sau depășește blocajele sau canalele de transport maritim. Datele au devenit în cele din urmă deschise, mișcarea oricărei nave putând fi acum urmărită pe site-uri speciale.

Ca răspuns la deschiderea sistemului, navele care sunt angajate în braconaj sau contrabandă au început să dispară de pe radar, spune jurnalistul amintit.

Imediat după începerea unei invazii rusești pe scară largă a Ucrainei, sistemele AIS au fost oprite pe zeci de iahturi ale oligarhilor ruși, care au căzut sub sancțiuni. Dar iahturile private sunt una, însă marile nave comerciale sunt alta.

Și la avioane există astfel de posibilități de dezactivare, dar numai în cazuri speciale. De exemplu, zborul lui Joe Biden înainte de vizita sa în Ucraina prin Polonia nu a putut fi urmărit, tocmai pentru că transponderul a fost oprit din motive de securitate. Dar aceasta este o excepție.

Pe apă, dreptul maritim internațional nu face concesii nici măcar pentru VIP-uri. Necesită ca navele comerciale să pornească întotdeauna sistemul de identificare automată atunci când sunt pe mare. Există o singură excepție.

„Sistemele de recunoaștere AIS ar trebui să fie întotdeauna activate, cu excepția cazului în care acordurile sau reglementările internaționale protejează informațiile de navigație. Dacă căpitanul consideră că este mai sigur să oprească dispozitivul, el poate face acest lucru dând motivul statului de pavilion”, a declarat Peter Hinchcliffe, secretarul general al Camerei Internaționale de Navigație.

Adică motivul trebuie raportat întotdeauna. O astfel de bază poate fi, de exemplu, amenințarea unui atac pirat. Dar navele comerciale rusești se comportă ca niște pirați, deoarece au început să oprească AIS pur și simplu în masă, susține jurnailistul.

Petrolierele rusești au fost primele care au făcut acest lucru. Dar chiar și acestea au dispărut de pe radar doar 2-3 ore – când petrolul a fost turnat la bordul unei alte nave (o navă a unei țări care nu se află sub sancțiuni) în marea liberă.

Schema Teheran

Moscova a adoptat această schemă de la Teheran, „fratele” său în sancțiuni dure. Și a treia țară care face asta este Venezuela.

Acum această „metodă iraniană” este folosită cu cărbune.

”O analiză a documentelor pe care am reușit să le obțin arată că o întreagă flotilă de nave „fantomă” operează în cadrul unei scheme de contrabandă. Iată doar câteva nume: Angora 2 , „Grigory Malov”, River Grace, Mammad Amin. Toate iau la bord cărbunele rusesc interzis spre vânzare în UE. Dispar prin oprirea AIS. Și se găsesc apoi în România – o țară a Uniunii Europene, care, după toate regulile, nu ar trebui să dobândească „interdicție””, spune Matsuki.

Cum lucrează oamenii de afaceri ruși în România – a aflat FREEDOM într-una din investigațiile anterioare.

Publicația a aflat cine conducea toate navele care puteau transporta cărbune rusesc și încercat să contacteze aceste companii. Reporterul a lucrat, după cum se spune, „sub acoperire”. A cumpărat un număr de telefon de la Moscova și s-a prezentat ca un om de afaceri rus care vrea să vândă Europei cărbune cumpărat în zona ocupată a Donbass. Ca răspuns, el a auzit: sunt gata să „care orice, oriunde”.

Iată un fragment din una dintre aceste conversații cu o companie turcească.

Jurnalist deghizat în om de afaceri: Cum se poate rezolva asta ? M-am gândit că dacă , de exemplu, îți dăm 5 dolari pe tonă , atunci poți să schimbi cumva țările de origine .

Un reprezentant al unei companii turcești: Nu ne interesează ce și unde să cărăm. Clientul tău este cel care trimite marfa, el este cel care trebuie să caute opțiuni despre cum să estompeze toată treaba.

„Neclaritatea” în acest caz înseamnă că, conform documentelor, cărbunele rus trebuie să fie prezentat ca polonez sau kazah. Pentru fiecare lot achiziționat se eliberează un „certificat de origine”, care precizează unde a fost extras cărbunele. Dar pentru o taxă mică, cărbunele își poate schimba originea. În portul Rostov încărcătura mai poate fi rusească, dar în drum spre Constanța devine, de exemplu, poloneză.

Există și o a doua schemă. Supraîncărcare în Turcia.

Jurnalist deghizat în om de afaceri: Vrem să livrăm cărbune de la Rostov (Rusia) la Constanța (România ).

Reprezentantul companiei: Am înțeles. Trebuie să vă întreb mai întâi: este un transport sancționat? Pentru că dacă acest cărbune nu este din Kazahstan, atunci este pe lista de sancțiuni, și va fi o problemă să-l descarci în portul Constanța.

Jurnalist deghizat în om de afaceri: Este rus. Poate ne puteți sfătui cum să rezolvi asta? Poate schimba originea încărcăturii în altă țară?

Reprezentantul companiei: Este posibil prin Turcia. Vom livra cărbune în zona Mării Negre din Turcia, iar apoi va putea merge la Constanța fără nicio problemă .

Astfel, managerul companiei s-a oferit să reîncarce nava cu cărbune rusesc în marea de lângă coasta Turciei. Și atunci vasul sub pavilion turcesc îl va duce în aceeași Constanța.

Și asta nu s-a mai făcut niciodată. Nava cu motor Siberin -2 a părăsit portul rusesc Kavkaz, probabil cu aproape 5.000 de tone de cărbune la bord. În largul coastei turcești, a schimbat ruta și a reîncărcat pur și simplu toată marfa dubioasă din radă.

Este clar că riscurile sunt mari. Dar profitul merită. Transportul unei tone de cărbune pe ruta scurtă de la Rostov a crescut vertiginos la 60 USD pe tonă , în scădere de la 40 USD în septembrie . Adică, pentru transportul a 11 mii de tone de cărbune (și aceasta este o adevărată călătorie a navei cu motor Azov Future), compania operatoare a primit 440 mii de dolari . Da, există costuri pentru combustibil, taxe portuare și așa mai departe, dar și profitul este uriaș.

„Pionierul” rutei suspecte este nava „Rodion Osl Yabya” . Pe 2 august 2022, nava se află sub încărcare la Rostov, iar prin Kerci a plecat în România, unde a fost descărcată în portul Constanța pe 15 august.