Cum a recuperat statul de la „băieții deștepți” din navigație pilotajul pe Dunăre, devenit strategic în contextul războiului din Ucraina

Statul român a reușit să recupereze de la „băieții deștepți” din navigație pilotajul navelor pe sectorul Dunării Maritime, de la Bara Sulina, adică Mila Maritimă „zero” până în Portul Brăila, la Mila Maritimă 150.

Navigația navelor pe acest sector se desfășoară după regulile navigației maritime costiere și prin Convenția încheiată la Belgrad în 1948, statul român are obligația ca prin Administrația Fluvială a Dunării din Galați să asigure condițiile de navigație, inclusiv operațiunile de pilotaj a navelor prin intermediul piloților maritimi care realizează coordonarea traseului străbătut de o navă pe Canalul Sulina și pe Dunărea Maritimă, dar și manevrele portuare.

În urmă cu două decenii, „restructurarea” administrațiilor fluviale a fost speculată de „băieții deștepți”, care au reușit să obțină monopolul pilotajului pe Dunărea Maritimă, obținând profituri uriașe, dar, în același timp, eliminând statul român din acest domeniu strategic. În douăzeci de ani, această afacere le-a adus „băieților deștepți” zeci de milioane de euro.

Dar statul român și navigația pe Dunăre au avut de pierdut. Ar fi suficient să amintim cazul blocării navigației din 1991 până în 2006 din cauza blocării Canalului Sulina prin scufundarea motonavei „Rostock”. Statul român, operatorii portuari și firmele din navigație au suportat pierderi uriașe din cauza blocării navigației.

Asigurarea pilotajului pe Dunărea Maritimă a căpătat importanță strategică după declanșarea războiului din Ucraina

Creșterea cantităților de cereale exportate din Ucraina pentru eliminarea unei crize alimentare în primul rând în mai multe țări din țări din Africa și Orientul Apropiat se poate realiza și prin creșterea numărului de nave maritime care tranzitează Canalul Sulina către Portul Galați, porturile ucrainiene Ismail și Reni și Portul Giurgiulești din Republica Moldova, în care pot fi operate portuar cerealele aduse din Ucraina pe calea ferată.

Dar asigurarea creșterii numărului de nave maritime care ajung în cele patru porturi de pe sectorul Dunării Maritime, depinde de asigurarea de către Administrația Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ) Galați a pilotajului navelor.

În mod obișnuit, AFDJ Galați are un corp format din 36 de piloți, cu care era asigurat fără probleme traficul naval, dar de la izbucnirea războiului din Ucraina, în condițiile creșterii necesarului de transport de mărfuri pe Dunăre, încă din luna martie zeci de nave aşteaptă până la 60-70 de zile să intre din Marea Neagră pe Canalul Sulina, ca să ajungă în porturile dunărene.

Navigare Dunare

Pentru rezolvarea situației ar trebui ca AFDJ să crească numărul la 60 de piloți. Problema este că un pilot maritim specializat în navigația pe Dunărea Maritimă nu poate fi pregătit prin cursuri de scurtă durată. Este necesară, în primul rând, o foarte bună pregătire practică, inclusiv în cadrul Centrului Ceronav din Galați, care este dotat cu simulatoare performante, care reproduc toate punctele critice ale navigației pe Dunărea Maritimă.

Pilotajul, reglementat prin Convenția de la Belgrad din 1948 a Comisiei Europene a Dunării

Activitatea de pilotaj presupune ca deplasarea navelor maritime de mare tonaj pe Canal și pe șenalul navigabil, până în portul de destinație, inclusiv manevrele de acostare, precum și aceleași manevre la returul spre Marea Neagră, să fie coordonate de piloți maritimi specializați, care cunosc foarte bine configurația albiei Dunării pentru a efectua manevre care sunt extrem de riscante.

Pilotul urcă la bord în Marea Neagră și coordonează manevrele pentru intrarea navei pe Canalul Sulina și navigația pe Canal și Dunăre prin comenzile transmise echipajului navei, timonierului și ofițerilor mecanici din compartimentul mașini. La fel sunt coordonate manevrele de portuare, acostarea și drumul de întoarcere spre mare.

Din acest punct de vedere pilotajul pe Dunăre și pe Canalul Sulina este de importanță strategică, pentru că eșuarea sau coliziunea cu o altă navă se poate solda cu  o tragedie, cum au fost scufundarea navei „Mogoșoaia” sau blocarea navigației pe Dunăre pentru mulți ani, cum s-a întâmplat în cazul scufundării navei „Rostock”.

Pilotajul a fost reglementat prin Convenția de la Belgrad din 1948 a Comisiei Europene a Dunării, care la articolele 31-34 prevede înființarea corpurilor de piloți subordonate administrațiilor de pe Dunăre. „Se alcătuiesc corpuri de piloți pe Dunărea de Jos și în sectorul Porților de Fier, ele depinzând de Administrațiile respective. Regulamentele Serviciului de Pilotaj sunt stabilite de către administrații, conform dispozițiunilor fundamentale privind navigația pe Dunăre”, se spune la articolul 31.

Până prin 1998, pilotajul pe Canal și pe Dunăre a fost asigurat de Corpul de piloți din cadrul AFDJ Galați, compania națională care asigură condițiile de navigație pe sectorul românesc al Dunării.

Un domeniu profitabil, vânat de „băieții deștepți” din navigație

După anul 2000, AFDJ-ul a devenit ținta afacerilor „băieților deștepți”, care au încercat tot felul de afaceri, de la cele cu carburanți pentru flota regiei, la dragajele pentru adâncirea șenalului navigabil, afacere care mergea uns, pentru că până în urmă cu câțiva ani era greu să se măsoare ce volum de aluviuni a fost dragat.

Navigare Dunare

După modelul afacerilor de tranziție, una din variante a fost preluarea activităților profitabile ale societăților de stat și în acest context a avut loc în urmă cu douăzeci de ani „restructurarea” AFDJ prin desprinderea unor activități, între care pilotajul, grupul de scafandri, lucrările hidrotehnice. Conducerea de atunci a AFDJ a concesionat serviciile de pilotaj și remorcaj pe Dunare firmei World Pilot Services Galați, care preluase zeci de piloți profesioniști si cu experiență în navigația pe Dunărea Maritimă. După o perioadă, au intrat în joc alte interese și în 2003, când a expirat contractul de concesiune, AFDJ nu l-a mai înnoit, lasând World Pilot Services fără activitate. Piloții au fost trimiși în șomaj, unii fiind recuperați de alte firme.

Retragerea concesiunii avea loc după ce în joc intraseră și alte interese, ale „băieților deștepți” din Portul Constanța. Au urmat războaie în instanță, ordine ale Ministerului Transporturilor care favorizau una sau alta dintre tabere și s-a ajuns ca pilotajul să fie împărțit de mai multe firme. Pe Dunărea Maritimă, firmele românești de pilotaj se confruntau și cu concurența acerbă a 2-3 firme din Portul Reni, din Ucraina.

Statul a ajuns să vireze banii de la buget în conturile „băieților deștepți”

Ulterior, s-a ajuns la un compromis între AFDJ și „băieții deștepți”, ca pilotajul să fie împărțit „fifty-fifty”, 50% AFDJ, 50%, firmele. Astea erau aparențelele. În realitate, firmele asigurau piloții, iar AFDJ mai avea doar 4 piloți „de siguranță”, pentru cazurile în care firmele nu făceau față comenzilor. De fapt, AFDJ era cu cheltuielile iar firmele „băieților deștepți” cu încasările.

AFDJ, adică statul român, asigura cheltuielile pentru dispecerate, transportarea piloţilor pe apă și pe uscat, sedii, etc. Prin această combinație era păgubit bugetul statului, deoarece AFDJ primea de la Ministerul Transporturilor banii pentru a acoperi cheltuieli pe care nu le recupera din încasări din pilotaj. Făcând o „compensare” a pagubelor și avantajelor ajungem la concluzia că statul, prin Ministerul Transporturilor, respectiv AFDJ, vira bani de la buget în conturile „băieților deștepți” care se ocupau de pilotaj.

După două decenii, statul român a reluat activitatea de pilotaj prin compania națională AFDJ Galați

În urmă cu doi ani, AFDJ a reușit să obțină reluarea în totalitate a pilotajului pe Dunărea Maritimă. În adoptarea acestei decizii a contat și importanța pe care Comisia Europeană a Dunării și autoritățile de la Bruxelles o acordă navigației pe Dunăre în contextul în care sunt investite sume importante în dezvoltarea „Strategiei Dunării”, care va transforma ruta Dunăre – Rhin – Main în unul din principalele culoare de transport de mărfuri din Europa, de la Constanța la Rotterdam.

Prin preluarea pilotajului de către AFDJ, statul încasează sume importante. Cu cât numărul de nave care tranzitează Canalul Sulina este mai mare, cresc și veniturile AFDJ. Potrivit reprezentanților AFDJ Galați, veniturile anuale înseamnau în jur de 46-47 de milioane de lei. Acum, în contextul războiului din Ucraina, veniturile au crescut considerabil. Acești bani vin din pilotaj, dar și din taxele de tranzitare a Canalului Sulina. De la Marea Neagră până la Mila Maritimă 34, unde se bifurcă Brațul Tulcea în Canalul Sulina și Brațul Sfântu Gheorghe. Toate navele maritime plătesc o taxă. Dacă nu au mărfuri plătesc 0,83 dolari pe „tonă registru net Canal Sulina”, iar dacă sunt încărcate plătesc 1,51 de dolari pe tonă.

Veniturile AFDJ sunt investite în asigurarea condițiilor de navigație și în modernizarea flotei. Un calcul sumar demonstrează că în douăzeci de ani statul a pierdut prin cedarea pilotajului sute de milioane de euro, bani care au ajuns în conturile firmelor „băieților deștepți”.