Italienii de la Pizzarotti, un alt faliment preconizat în România

Compania italiană Impresa Pizzarotti, specializată pe lucrări de infrastructură mare, a căpătat în România o nouă specializare: întârzierea lucrărilor. Lotul 1 de pe A10 Sebeș-Turda a fost construit în 7 ani în loc de 2, iar tronsonul de CFR Coșlariu-Vințu de Jos a fost terminat în 11 ani în loc de 4.

Italienii de la Impresa Pizzarotti s-au specializat pe întârzieri consistente pe șantierele unde au fost implicați în România și probabil vor repeta situația și în celelalte pe care le mai au aici. Vin în România fără bani, nu plătesc furnizorii și subcontractorii români, deși au încasat în totalitate sumele din contract, și pregătesc tot felul de subterfugii, probabil cu complicitatea unor români, pentru a nu fi amendați pentru întârziere.Din informațiile ajunse în posesia Puterea, se pare că Impresa Pizzarotti este acuzată de spălare de bani în Italia, alături de Unicredit și Intesa Paolo.

Impresa Pizzarotti a construit lotul 1 de pe autostrada Sebeș-Turda în șapte ani în loc de doi. Pentru cei 17 kilometri a încasat 541 milioane de lei. Pentru secțiunea de cale ferată Coșlariu-Vințu de Jos, de pe CF Brașov-Simeria, s-au încasat 745 milioane de lei, integral, deși lucrarea s-a încheiat în 11 ani în loc de 4.

Plata integrală a confirmat-o CFR într-un răspuns dat Ziarului Puterea. S-au confirmat și deficiențele de construcție, fără a fi menționate, despre care s-a spus că au fost remediate. Însă, CFR a emis o factură, care a avut scadență la finele anului trecut, prin care solicită plata penalităților de întârziere în cuantum de 115 milioane lei.

Impresa Pizzaroti respinge această decizie impusă prin contract a CFR și încearcă un artificiu cu care să scoată chiar profit. Din informațiile noastre, italienii vor să depună la CFR un claim de 60 milioane de euro prin care să compenseze cei 115 milioane de lei care trebuie plătiți statului român ca și despăgubire și din care să obțină restul banilor ca și beneficiu. În termen juridic, „claim” poate reprezenta o plângere sau o cerere formală făcută de o parte împotriva celeilalte. În loc să se mobilizeze pe șantier, firmele care apelează la aceste claimuri caută chichițe de tot felul, legislative, contractuale, pentru a încasa bani necuveniți.

Etapele și elementele referitoare la problemele Pizzarotti în proiectul căii ferate Coșlariu-Vințu de Jos

1. Imposibilitatea efectuării recepției la finalizarea lucrărilor pentru că CFR avea cerință ca lucrările să fie finalizate și conforme. Pentru asta trebuia, de exemplu, înlocuite peste 4.000 traverse, fapt cu care Pizzarotti a fost de acord, după luni de zile de discuții.

Interesul Pizzarotti pentru efectuarea recepției era eliberarea garanției de bună execuție pe care dorea să o folosească în alte proiecte, cum ar fi contractul CFR pe care îl are împreună cu We Build (O asociere condusă de italienii de la WeBuild, fosta Astaldi, a câştigat un contract de peste 2,4 miliarde de lei pentru electrificarea şi modernizarea infrastructurii feroviare pentru lotul 4 Aleşd-Frontieră, parte din tronsonul de cale ferată Cluj-Oradea-Episcopia Bihor). De altfel, We Build le-ar fi redus participarea la 0,1 la sută. De asemenea, Pizzarotti urmărește și garanția de bună execuție pentru proiectul lot 1, centura Nord București unde scadența a fost la mijlocul lunii noiembrie.

2. Eliberarea Facturii în valoare de 115 milioane de lei de către CFR pentru întârzierile aduse de Pizzarotti în acest proiect de infrastructură mare. 7 ani de întârziere! Factura putea să fie mult mai mare dacă nu exista clauza contractuală care limita valoarea „de x% pe zi, dar nu mai mult de 15% a sumei contractuale”.

3. Din acest moment strategia „de a nu aduce niciodată capital de muncă în proiectele din România a lui Pizzarotti este totalmente dată peste cap”. Este ceea ce firmele străine precum Pizzarotti o pun în practică de când sunt pe piața din România. Finanțarea se face doar din proiect!

Iar acum, nu doar că nu pot astupa cerințe financiare pentru a merge în alte proiecte fără bani, ci Pizzarotti este nevoită să plătească penalitatea contractuală, factura fiind scadentă de dinaintea sărbătorilor.

Din acest moment încep presiunile prin diverse căi asupra CFR. Renumitul Francesco Burdisso, așa numitul ”manager de proiect” Impresa Pizzarotti, se instalează pe holurile etajului 3 din Ministerului Transporturilor, dorind doar să tragă măcar de timp pentru a nu plăti penalitatea și să obțină recepția, pentru a avea posibilitatea returnării garanției de bună execuție.

Burdisso este cunoscut dintr-un dosar penal pentru achiziția balastului cu preț ridicat:

4. Se efectuează recepția, dar nu toți membrii comisiei își pun libertatea în pericol doar pentru ai face pe plac lui Burdisso.

A existat chiar și o intervenție nereușită la nivelul ministrului Sorin Grindeanu, iar pentru asta proprietarul Paolo Pizzarotti a venit personal la București să încerce să rezolve ceea ce de multă vreme nu mai este în stare s-o facă nici cu băncile „de casă” din Italia. Și anume să obțină bani de oriunde.

5. Deoarece Pizzarotti nu plătește factura scadentă, reprezentanții CFR fac ceea ce se impune într-un astfel de caz și apelează la executarea garanției de bună execuție. Din acest moment începe adevărată măiestrie eșuată a Pizzarotti prin a demara demersurile juridice de a contesta factura cu penalități cât și execuția garanției. Toate acestea pentru a câștiga timp, să treacă în orice caz de perioada sărbătorilor, moment în care intră mai intensiv, dar foarte emoțional, domnul Emanuele Chiastra (director România) în acțiune și desfășoară actiuni cu juriștii de la Nestor, cât și pupila lor internă de la Parma, doamna Francesca Martino.

Modul în care astfel de firme doresc să canibalizeze, în continuare, proiectele finanțate de bani publici este de admirat. Realitatea în România, cel puțin în ultima vreme, arată însă faptul că nu tupeul contează, care de multe ori se materializa în claimuri umflate (a se vedea și cerința umflată a lui Pizzarotti în cazul claimurilor la proiectul de autostradă Sebeș-Turda, lot 1, unde au reușit performanța de a duce un contract de 2 ani la 7).

Iar tema claimurilor o vom regăsi cu siguranță și la acest fierbinte caz al proiectului CFR Vințu de Jos. Până acum se pare că încă nu au depus nimic real la inginerul proiectului (firma Baicons) sau la CFR. Dar vorba din târg spune că marele Burdisso dorește o contrabalansare a sumei zdravane din claimul încă fictiv, contra sumei pe care Pizzarotti, reală, contractuală și legală, o datorează CFR.

Posibile noi întârzieri. Poate chiar anulări

Impresa Pizzarotti a întârziat lucrările pe pe lotul 1 Sebeș-Turda și de pe calea ferată Coșlariu-Vințu de Jos. Pe rol, are contracte pe lotul 1 de pe A7, tronsonul Ploiești- Buzău, pe lotul 1 de pe A0 Nord, centura Capitalei, și mai sus citata electrificare și modernizare a infrastructurii feroviare pentru lotul 4 Aleşd-Frontieră, parte din tronsonul de cale ferată Cluj-Oradea-Episcopia Bihor. Pierderea garanției de 115 milioane de lei ar putea însemna un mic dezastru pentru Impresa Pizzarotti, pentru că nu mai poate finanța aceste proiecte, în special cele de pe A7 și A0. Se vorbește despre scoaterea italienilor din ecuație și formarea unor consorții de companii românești pentru demararea sau continuarea lucrărilor.

Puterea a trimis italienilor mai multe întrebări legate de activitatea Pizzarotti în România, cu referire la acele claimuri, cu referire la dosarul de spălare de bani din Italia din care fac parte Impressa Pizzarotti, Unicredit și Intesa Paolo. De asemenea, am întrebat de ce nu își plătesc furnizorii și subcontractorii români, și unde merg respectivii bani. Răspunsul îl așteptăm.