O nouă minune marca Drulă: Ordine de ministru cu dedicație

Din punct de vedere al artificiilor legislative, al eludării prevederilor normative sau al unor acte juridice dedicate, nu se vede nici o diferență între actualul mandat de la transporturi şi cele anterioare ale altor partide politice.

Fiecare echipă instalată la conducerea acestui minister a venit cu proprii clienți preferați şi cu propriile teme pe care de fiecare dată le-a îndeplinit cu celeritate, asta după defilarea deja celebrei strigări că „cei dinainte numai prostii au făcut!”.

Surprizele nu contenesc să apară în zona transporturilor. La data de 6 august, la Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a fost semnat un act normativ cel puțin dubios, dacă nu… ilegal. Vom vedea şi de ce. Se mai întâmplă. Asta e. Chiar în mandatul domnului ministru Cătălin Drulă, unul dintre USR-iştii înfocați care ne tot vorbește despre reforma statului şi lupta cu penalii. Doar ne vorbește.

Același ministru spunea acum patru luni că „ranga” ca instrument de justiție pentru dumnealui, ar fi justificată în actul de a se face dreptate, deoarece „un cartel se destructurează cu ranga”. Bravo! Că nu mai știa nimeni unde sunt haiducii de demult, cei despre care povestește frumosul cântec interpretat de Valeriu Stelian.

Care act? Un alt act normativ, mai mult ca sigur plasat pe sub mână. Dintre acelea în cazul cărora, fie domnul Drulă în persoană, fie secretarii se stat, nu sunt prea atenți. Doar le semnează. Se poartă. Similar cum s-a întâmplat cu ordinul de ministru nr. 156 din 22.02.2021, cel care a modificat organigrama Autorităţii Feroviare Române (AFER) dublând practic o funcţie de conducere, pentru că așa fusese făcute anterior aranjamentele greilor din instituție.

Tot la această categorie se încadrează şi acele ordine de ministru servite în alb către AFER dinspre zona privată, prin care a fost eliminat cel de-al doilea agent din conducerea trenurilor de marfă şi din activitatea de manevră. Respectiv ordinele nr. 1853/2018 şi 1856/2018. Efectele lor negative nu au întârziat să apară. Şi ce dacă? Probabil că, până nu va curge mult sânge pe traverse, nimănui nu-i va păsa. Cele două reglementări nu sunt singulare.

Opera desăvârșită a „Domniței de pică” din siguranţa feroviară din România, este mult mai vastă. „Nu avem personal calificat!” strigă patronii operatorilor. Însă nimeni nu a băgat mâna în buzunar pentru politici viabile de resurse umane pe termen mediu şi lung.

„Nu ne legăm de ei, că ne dau în judecată şi la ce avocați au, ne desființează”.

Toate acestea sunt acte normative semnate cu ochii închiși fie de miniștrii, fie de secretarii de stat, doar pentru că trebuiau semnate. Sau din nepăsare. Fac parte din activitatea denumită „prostituție legislativă”. Păcatul cel mai mare este acela că într-un sens mai larg, această prostituție legislativă a afectat deja sever siguranța pe căile ferate din România şi a slăbit suficient de mult autorităţile şi ministerul pentru a se mai putea pune piciorul în prag la uriașele nereguli din domeniul feroviar, nereguli care pun în pericol tot mai multă lume.

Orice documente, orice decizii – în special cele de natură punitivă – emise de vreo autoritate, sunt astfel vulnerabile în fața acţiunilor de contestare în instanță sau de alt fel. Complementar vine aici şi teama organelor de stat faţă de „avocații privaților”. „Nu ne legăm de ei, că ne dau în judecată şi la ce avocați au, ne desființează”. Serios? Înseamnă că haosul este aproape total.

Acum, vorbim despre un alt ordin de ministru. Unul nou. Ordinul nr. 1060 din 06.08.2021 privind delegarea atribuțiilor funcției de director al Organismului de Licențe Feroviare Român. Sună interesant, dar şi cunoscut. Aproape toate instituțiile publice românești sunt pline de delegări, de preluări de atribuţii, de decizi temporare sau de alte practici asemenea. Toate ne arată provizoratul general în care funcționează România de câțiva ani.

Nimic nu ține apa, nimic nu este solid statuat. Şi uite așa, nimeni nu mai răspunde de nimic nicăieri. Actuala coaliție politică aflată la putere nu a manifestat nici un interes pentru a remedia această situație care poate deveni periculoasă, în ciuda faptului că alianța venise pe cai albi după legislativele de anul trecut, tocmai pentru „a salva țara”.

Conform ordinului nr. 1060/2021, directorul ASFR, domnul George Micu, a preluat începând cu data de 6 august atribuţiile funcției de director al OLFR. Mai exact, „exercită atribuţiile funcției de director al Organismului de Licențe Feroviar Român” conform celor înscrie în document. Aceasta, la propunerea directorului general al AFER.

De mult ne este limpede faptul că actualul ministru acceptă orice solicitare de la cei care conduc AFER-ul, chiar dacă au fost puși acolo de partidele rivale USR PLUS. Chiar dacă solicitarea este ilegală. Chiar dacă trenurile încep să meargă tot mai mult pe lângă line decât pe linie. Se vede că dumnealor, adică şefii AFER sunt utili pentru toată lumea. Rămâne de văzut de ce oare. Cu siguranţă se va afla la un moment dat.

Într-adevăr, domnul George Micu, fost director general la CFR Marfă şi la CFR S.A., ne-a dovedit încă o dată că are intrare puternică în multe locuri. Pentru că poate. Apropo, din operatoria feroviară se scot bani frumoși, se pot face multe combinații şi conexiuni, mai ales când ai acces la butoane şi la toate datele, cu deosebire când butoanele respective sunt inclusiv cele de la licențele de pe calea ferată. Ori pentru asta ai nevoie de un ordin de ministru dedicat.

Tocmai de aceea, ridicăm domnului ministru Drulă două întrebări îngrijorătoare. Prima. Oare această promovare pe sprânceană reprezintă un soi premiere pentru rezultatele „deosebite” ale ASFR în ceea ce privește „lipsa completă” a evenimentelor neplăcute de pe căile ferate din ultima perioadă? Nu de alta, doar că auzisem de vreo cinci sau șase asemenea evenimente petrecute pe o perioadă de numai trei săptămâni. Aproape toate exclusiv pe magistrala 800 Bucureşti – Constanța. A doua întrebare este ceva mai simplă. Ce ne facem cu independența funcțională şi decizională a acestui organism numit OLFR, sau cu problema de incompatibilitate a respectivei persoane?

Probabil că numai domnul Drulă împreună şefii de la AFER știu cum au reuşit să fundamenteze o asemenea minune de prevedere, ce s-a scris în instrumentul de motivare şi de ce nu au putut ei găsi o persoană potrivită pentru funcţia de director al OLFR, alta decât directorul actual al ASFR. Într-adevăr, cercul exclusivist din acea zonă este foarte strâns. Se poate presupune că a fost invocată vreo excepție. Dar este oare justificator? Nu avem nici stare de război, nici stare de urgență, nici vreo calamitate naţională care să invoce vreo forță majoră. Nu avem nimic. Doar dacă, am asimila ipotetic calamitarea naţională cu actuala guvernare. Referatul de aprobare al acestui ordin de ministru va fi publicat în curând.

Mergem înainte cu neo-reforma sistemului feroviar

Dumnealor știu că prin ordinul 1060/2021 au fost încălcate o mulțime de alte prevederi legale? Legi, Ordonanțe şi Hotărâri de Guvern. Peste cinci articole ale acestora care vorbesc despre independența funcțională şi decizională a organismelor din cadrul AFER şi despre condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească persoanele numite pe funcţie de director ale acestor organisme, denotă natura ilegală a ordinului. Ce mai contează? Mergem înainte cu neo-reforma sistemului feroviar.

Dacă astfel de acte normative cu dedicație trec atât de ușor prin circuitul de avizare şi aprobare al ministerului fără o minimă verificare a legalității prevederilor, putem spune că actualul ministru de la transporturi fie nu cunoaște problemele, fie nu îl interesează, fie nu vrea să știe, fie o face dinadins. Iar acest lucru ar fi foarte grav.

Apropo de rangă ca instrument de stat, domnule ministru. Găsim oare vreuna şi pentru a destructura cartelurile formate din cercurile de interese obscure din sectorul feroviar? Cele care au ajuns să numească şi să comande din umbră organe de control, directori de companii, șefi de autorități ori de direcții din minister, secretari de stat şi chiar miniștrii. Fenomenul nu este unul actual. El există de mulți ani.

De aceea, ar fi nedrept să dăm vina exclusiv pe domnul Drulă pentru o asemenea situație. Actualul ministru doar o perpetuează frumos. Pentru „reforma aparatului de stat”, desigur. Cu gândul la ideea din primul paragraf al articolului, ne întrebăm retoric pentru a concluziona. Care este diferența dintre acest mandat de ministru şi cele anterioare? Niciuna. Iar drumul către haosul total pe calea ferată este tot mai scurt.

Mai multe articole...

1 COMENTARIU

  1. Recompense cu tilc pentru boierii din “cupola” si … biciul pentru pentru iobagii feroviari… prin oferta placuta potentatilor zilei si emanata din zona recompensatului sub forma unei propuneri de ordin privind “măsuri pentru sancţionarea personalului feroviar cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei pentru nerespectarea unor reglementări specifice domeniului feroviar,….” .
    Un Ordin in care se doreste “infierarea la gramada” atat a inconstientilor cat si a iobagilor care in truda lor continua si in conditii tot mai grele, prin imprudenta sau nedibacie, pot savirsi oricand o fapta ce se doreste a fi sanctionata ipocrit timp de 12 pina la 36 de luni…pentru o “culpa levissima” tratata pina acum ca o abatere disciplinara dupa canoanele Codului muncii.
    In acest proiect de ordin, in special in cazul articolului 3 alin.(1), se dispune aplicarea suplimentara a masurii punitive pentru toate cazurile in care se incalca prevederile mentionate intr-o norma interna specifica feroviara, din Regulament 005, ce constituie in fapt abateri disciplinare, in mod imperativ si fara posibilitatea niciunei analize a gravitatii/urmarilor daca exista sau contextului in care s-a savarsit abaterea disciplinara.

    Context:
    [EXTRAS – – Raport de activitate an 2015- CNCF “CFR” SA – – pagina 16]
    “…Pe reţeaua CFR, 93% din instalaţiile SCB din staţiile de cale ferată au durata de funcţionare mai mare decât durata normală de funcţionare. Astfel, toate instalaţiile de centralizare electromecanică, instalaţiile de asigurare cu încuietori cu chei si bloc, instalaţiile de mecanizare şi automatizare a cocoaşelor de triere precum şi centralele hidraulice din aceste instalaţii, au durata de funcţionare mai mare decât durata normală de funcţionare.
    De asemenea, cea mai mare parte a instalaţiilor de centralizare electrodinamică (95,56%), a instalaţiilor de asigurare de alte tipuri (98,73%), a instalaţiilor de bloc de linie automat (89,67% din distanţe) precum şi frânele de cale (88,29%) şi compresoarele din triaje (64,71%), au durata de funcţionare mai mare decât durata normală de funcţionare”
    [EXTRAS – Raport de activitate an 2020- CNCF “CFR” SA – – pagina 70]
    “….Pe rețeaua CFR, 90% din instalațiile SCB din stațiile de cale ferată au durata de funcționare mai mare decât durata normală de funcționare….”

    Prin ordin se impune o masura punitiva suplimentara ce vizeaza atât un aspect moral, cât şi unul pecuniar, în sensul că salariatul nu îşi poate exercita profesia sau meseria pe care a ales-o liber si pentru care s-a pregatit in mod special si a obtinut avizele, pe de o parte, iar pe de altă parte este privat de plata salariului corespunzator pregatirii sale profesionale dobandite pentru practicarea meseriei alese, ceea ce confera acestei masuri consecinta restrângerea exerciţiului dreptului la muncă si al limitarii drepturilor ce decurg din raportul de muncă statuate prin contractul individual de munca.
    In ordin se impun perioade de timp in care masura punitiva suplimentara isi produce efecte fara păstrarea unui raport proporţional între necesitatea protejării intereselor angajatorului, pe de o parte, şi cea a drepturilor salariatului, de cealaltă parte.
    De retinut este faptul ca interesele angajatorului impun luarea unor masuri atunci cand acesta considera necesar, dar orice măsură luată trebuie să fie adecvată – capabilă în mod obiectiv să ducă la îndeplinirea scopului, necesară – indispensabilă pentru îndeplinirea scopului şi proporţională – justul echilibru între interesele concrete pentru a fi corespunzătoare scopului urmărit.
    Masura punitiva impusa de ordin, in realitate, este similara din punct de vedere al efectelor asupra lucratorului cu sanctiunea prevazuta la art.248 alin.(1) lit.b) din Codul muncii, dar perioadele de timp in care se produc efectele, asa cum sunt propuse in ordin, nu sunt similare/nu se regasesc in nici-o alta norma legala care reglementeaza relatiile de munca din toate domeniile de activitate.
    In fapt, se creeaza premiza ca angajatorul sa modifice unilateral contractul de munca al lucratorului sanctionat, pentru o perioada minima de 12 luni si care se poate intinde in timp pana la 36 de luni, prin modificarea elementelor esentiale: locul de munca, felul muncii si implicit a salariul, angajatorul fiind obligat la asigurarea unui alt loc de munca unde conditiile de pregatire profesionala sunt indeplinite de salariatul sanctionat si unde pentru desfasurarea activitatii se presupune ca nu este necesara autorizatia retrasa.
    În raport cu prevederile din Codul muncii, măsura unilaterală a trecerii într-un alt post, inferior celui prevăzut în contract şi cu un salariu diminuat echivalează cu o retrogadare şi este limitata in timp la 60 de zile conform art.248 alin.(1) lit.b) din Codul muncii , dar…
    Iata ca in anul 2021 … se uziteaza mascat de prevederi din Decretul 360/1976, unde si acolo limitarea in timp a retrogradarii este de 6 luni avand in vedere art.42 alin.(1), dar se are in vedere prevederile art.42 alin.(1) lit.b), fara a se retine prevederile actuale din legislatia muncii, unde felul muncii prevazut in contractul individual de munca este determinat de calificarea şi ocupaţia pe care o are lucrătorul. Or, in contractual individual de munca, ocupaţia mentionata trebuie să se regăsească în Clasificatorul Ocupaţiilor din România. Salariatul ocupă un post la angajator în funcţie de calificarea pe care o are şi de competenţele dobândite.
    Termenele de 12 luni si 36 de luni, in care isi produce efecte o masura punitiva suplimentara la limita legalitatii, se dovedesc a fi rupte de orice realitate sociala a desfasurarii relatiilor de munca si fara a se demonstra in vreun fel ca sunt in interesul angajatorului, in contextul unui sistem feroviar afectat de lipsa unor politici de resurse umane coerente, cu o infrastructura in agonie si “beneficiar” al unei subfinantari cronice.
    Ce mai conteaza ca „emanatia” nu reprezinta o solutie a problemelor…ci doar un alt bici ce va pocni frumos pe spinarea iobagului “acar Paun”, spre incantarea urechilor marilor dregatori efemeri ce categorisesc cu recompense …vatafi de ieri si/sau de azi.

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.

Ultimele articole