Scrisoare deschisă către Sorin Grindeanu

Gabriel S.Jivănescu, Ing., Ec., PP, MBA Univ.of Pittsburgh a transmis recent o scrisoare deschisă vicepremierului și ministrului Transportuilor Sorin Grindeanu în care atrage atenția asupra abordărilor greșite privind investițiile în infrastructura rutieră subliniind totodată că ”Timişoara va avea o autostradă cu trafic neînsemnat spre Belgrad înainte de a o avea finalizată pe cea esenţială spre Bucureşti”. PUTEREA redă integral scrisoarea inginerului Gabriel S. Jivănescu.

Pentru ce, Domnule Vicepremier…?

Scrisoare deschisă adresată Ministrului Transporturilor şi Infrastructurii

Fidel cutumei care la noi se încetăţeneşte mai greu, o să continuu acest mesaj, cu tot respectul datorat funcţiei pe care o deţineţi în prezent, adresându-mă dumneavoastră cu referire la cea pe care aţi îndeplinit-o nu demult – Domnule Premier!

Mai întâi de toate, vreau să vă asigur că cele scrise de mine nu au nici o legătură cu interesele vreunor grupări de persoane, societăţi comerciale, asociaţii profesionale şi/sau formaţiuni social-politice, cum la fel de indiferentă îmi este afilierea politică a Dvs. şi a foştilor responsabili ai resortului. O să-mi permit, de asemenea, să citez câteva dintre afirmaţiile pe care le-aţi făcut la 4 februarie a.c., în cursul întâlnirii cu ziariştii de la Timişoara, respectiv mai recent, joi, 23 iunie, după semnarea, în clădirea Consiliului Judeţean Timiş din acelaşi oraş, împreună cu omologul dvs. de la Belgrad, a memorandumului româno-sârb vizând construirea autostrăzii Timişoara-Belgrad.

Aţi început conferinţa de presă de acum câteva luni evitând să fiţi tranşant şi folosind doar formula „Timişoara-Moraviţa“, când v-aţi referit la proiectatul drum spre Serbia. Dacă atât Dvs., cât şi jurnaliştii, aţi fi utilizat exclusiv termenul acoperitor de „drum de mare viteză“ [DMV], nici nu s-ar mai fi pus problema vreunei dezbateri. Dar, în final, Dumneavoastră aţi declarat textual: «100% va fi o autostradă!»

După cum aţi relatat, ca ministru aţi moştenit o situaţie reflectată în Master Planul General de Transport [MPGT, aprobat prin HG 666 din 2016] şi în proiectul acelui Plan Investiţional pentru perioada 2021-2030 [PIDIT], aprobat (după o dezbatere publică de numai trei zile) prin HG 1312 publicată în ultima zi a anului 2021. Acesta din urmă nu mai încadra noua şosea dintre autostrada A1 (joncţiunea Remetea Mare) şi Moraviţa la rangul de autostradă (fosta, redevenită actuală, A9), ci la cel de DX – 88,1 km cu costul mediu estimat pentru execuţie de 3,9 miln.Euro/km fără TVA (similar celor ale unor drumuri expres proiectate pentru zone geografice cu un relief asemănător). Nu mă îndoiesc, şi cred că nici Dvs. nu aveţi de ce, că la baza acelei decizii au stat anumite studii efectuate de către specialiştii din minister şi din CNAIR.

Două dintre cele mai uzitate mistificări în legătură cu noul drum Timişoara-Belgrad sunt legate de volumul „tot mai ridicat“ al traficului de persoane şi de mărfuri şi de faptul că acesta s-ar lega de şoseaua cu patru benzi dintre Panciova şi capitala Serbiei. In realitate, prin GP Vatin – PTF Moraviţa, ca şi prin toate punctele de control dintre Serbia şi România, valorile tranzitului sunt, mai degrabă, modeste. Pe când la PTF Nădlac II, la joncţiunea A1 cu M43 din Ungaria, se înregistrau până spre 5.000 de treceri PE ORĂ, între Vatin (D10 din Serbia) şi Moraviţa erau circa 2.000 de treceri PE ZI! Cât despre drumul rapid (″Brzi put″ în sârbeşte, având profilul unei şosele cu patru benzi cu separatoare de sens,) dintre Panciova şi centura Belgradului, acesta nu are nici măcar caracteristicile unui DEx [noua abreviere prezentă pe panourile indicatoare de pe porţiunea DX12 inaugurată lângă Balş] din România. Chiar şi relatările din presa din ţară referitoare la acordul semnat recent evidenţiază faptul că, dacă între Timişoara şi Moraviţa va fi construită o autostradă, în schimb pe teritoriul sărb va fi doar un drum rapid. In acelaşi timp, în lipsa accesului la originalul înţelegerii, ţin să menţionez că site-urile din Serbia pe care le-am accesat întreţin o oarecare ambiguitate, chiar dacă unele postări din sfera guvernamentală folosesc termenul de autostradă.

In privinţa traseului ales în iarna 2019/20, mă înclin (deşi constat aceeaşi obsesie a drumurilor paralele, astfel încât, la aproape 1.000 km operaţionali de autostradă, avem în România doar un singur tronson inovativ – Turda-Gilău de pe A3). Poate unde în jurul Vârşeţului sunt mai multe comunităţi româneşti decât pe cursul Begăi. De asemenea, trebuie să fi contat şi conexiunile interne Moraviţa-Oraviţa-Moldova Veche (debuşeu natural al centrelor industriale din sud-vestul ţării la portul de la Dunăre) sau Voiteg-Reşiţa (cu toată schimbarea de rută indusă de autostrada Timişoara-Lugoj, mulţi, cărora gabaritul autovehiculelor le permite la pasajul atât de jos dintre Ezeriş şi Soceni, preferând să ajungă la Reşiţa ori în Semenic pe DN58A). Cert e că, acum doi ani, în urale, dintre toate variantele propuse pentru DMV între autostrada A1 şi graniţa cu Serbia s-a impus, pe baza unui punctaj covârşitor, traseul Nodul Remetea Mare-Timişoara Sud-Voiteg [nu Voiteni, cum îi ziceţi Dvs., după numele gării CFR din localitate] -Moraviţa, amplasat pe la est de calea ferată spre Stamora Moraviţa-Vârşeţ.

La momentul respectiv, compania de stat „Koridori Srbije“, în parteneriat cu Ministerul Construcţiilor, Transporturilor şi Infrastructurii din ţara vecină, publicase, deja, intenţia autorităţilor de la Belgrad de a construi o nouă autostradă între centura Belgradului (din apropierea localităţii Borča) şi oraşul Zrenjanin [Becicherecul Mare, de până la 1946], continuând apoi, înspre vest, spre Novi Sad – capitala Voivodinei, provincie de care aparţine, din punct de vedere administrativ, aproape întreg Banatul sârbesc, şi având o lungime totală de 113 km. Aceasta fiind parte a programului guvernamental ″Srbija 2025″, celor 58 km dintre nodul rutier Borča şi Zrenjanin le-a fost determinat traseul, inclusiv pentru centura acestui din urmă oraş. Este foarte interesant de semnalat că din centura respectivă şi până la graniţa cu România sunt, în linie dreaptă, numai 30 km, iar din PTF Foeni-Jaša Tomić (cu funcţionare intermitentă) până la viitoarea centură de sud a Timişoarei ar fi alţi 35 km.

Oricare ar fi oportunităţile pierdute de a avea o legătură prin sud-vestul României atât spre Belgrad, cât şi spre Novi Sad, la un preţ sensibil mai mic, viitorul DMV din Serbia dintre Panciova şi Vârşeţ-Vatin se va lega la reţeaua de autostrăzi a ţării vecine doar pe la est de Belgrad, prin acea porţiune a centurii aflată în studiu şi care include şi un nou pod peste Dunăre în aval de oraş. Tot în capitolul de mistificări se pot include şi iluziile vândute opiniei publice timişorene că se va putea ajunge pe litoralul Mării Adriatice în doar câteva ore, fără a se indica şi anul – cel mai probabil, mult după 2030.

Domnule Premier,

Impresia mea este că aţi făcut din A9 o chestiune de prestigiu personal, vorbindu-ne de pe poziţia unui super-preşedinte de Consiliu Judeţean. Al acelui CJ Timiş care ne-a pricopsit cu „tunelele pentru şacali“ de la Holdea, atunci când a insistat ca autostrada Deva-Seghedin să facă actualul ocol prin preajma Timişoarei, pentru a ieşi din România tot pe la nord de Mureş. Nu v-am văzut să vă bateţi pentru o autostradă A11 între Arad şi Oradea, ori între Satu Mare şi Baia Mare. Conform planurilor actualizate, spre Bulgaria, care este, totuşi, partenerul ţării noastre în UE şi în NATO, nu este avută în vedere nici o autostradă şi, în consecinţă, nici spre Grecia ori Turcia. Pe DN5, între Bucureşti şi PTF Giurgiu, unde se înregistrează un trafic transfrontalier de necomparat cu cel dintre Moraviţa şi Vatin, nu putem spera decât la un DX, cum tot DX-uri vor fi cele spre PTF şi podul dintre Calafat şi Vidin (cu circa 800.000 de treceri pe an în vremurile bune), atât dinspre Craiova, cât şi dinspre Dr.Tr.Severin (Şimian). Oricât ar fi de nepotrivită atitudinea Sofiei în privinţa decolmatării şenalului navigabil al Dunării, mai devreme sau mai târziu, încă cel puţin trei poduri noi peste Dunăre se impun: la Călăraşi (Chiciu)-Silistra, la Giurgiu-Ruse şi la Corabia (Celei)-Ghighen. La fel, între Suceava şi PTF Siret II spre Ucraina nu este avut în vedere decât un DX în continuarea A7, deşi NATO a insistat pentru o autostradă completă între Marea Baltică şi Istanbul, respectiv Marea Egee, prin sau prin afara vestului Ucrainei.

Domnule Premier,

In privinţa legăturilor rutiere spre Basarabia, nu ştiu dacă aţi pus pe agenda şedinţei comune a guvernelor României şi Rep.Moldova o discuţie referitoare la o posibilă autostradă Bucureşti-Chişinău, aşa cum v-am propus [Ministerului] în prima jumătate a lunii decembrie 2021, când încă se dezbătea PIDIT. Se prea poate să nu fi fost informat de către consilierii Dumneavoastră în legătură cu sugestia făcută de mine, deşi am subliniat că ţine de domeniul politic. Nu e nici o problemă! Doar că, după jumătate de an, am aflat că pe culoarul Prutului, cea mai lesnicioasă rută spre capitala Rep.Moldova, totul se reduce la un pod de pontoane între Leova şi Bumbăta, a cărui construcţie abia începe. Sub aspectul infrastructurii rutiere, aceasta pare a fi singura contribuţie a României pentru consolidarea statutului de candidat la admiterea în UE obţinut recent de Rep.Moldova (lăsând la o parte proiectatul pod de la Zagarancea-Ungheni de pe „Autostrada Unirii“, ce implică un ocol de sute de kilometri între cele două capitale), fără a se ţine cont că de patru luni încoace contextul geostrategic al zonei este radical schimbat.

Dacă am putea să ne teleportăm peste zece ani (nu chiar în 2030), când cele 73 de miliarde de Euro din PIDIT vor fi depăşit lejer pragul de 100 de miliarde având în vedere creşterea accentuată a preţurilor materialelor de construcţie implicate în realizarea planului, am putea constata următoarele în privinţa autostrăzilor şi a drumurilor expres din preajma unor oraşe din România:

– Bucureşti (capitala ţării): 4 autostrăzi (A1, A2, A3 şi A0, adică trei radiale şi un inel de centură), plus 3 drumuri expres (spre Giurgiu, Alexandria şi Târgovişte), în afara altor dezvoltări improbabile;

– Brăila: 5 DX-uri (spre Focşani, Buzău – redundante, căci proiectul PIDIT avea în vedere unul singur, spre Râmnicu Sărat, Slobozia – propus şi susţinut de CJ Galaţi, Brăila, Ialomiţa şi Călăraşi, respectiv spre Tulcea – pe noul pod peste Dunăre şi Galaţi – în curs de execuţie);

– Paşcani: 4 autostrăzi la nodul A7/A8;

– Ploieşti: o autostradă tangenţială apropiată [în continuare, ATA] – A3 (spre Bucureşti, respectiv Braşov), una depărtată [în continuare, ATD] – A7 (de la nodul Dumbrava, spre Moldova), respectiv un DX – spre Târgovişte;

– Constanţa: o ATA – A4 (rămasă în stadiul de centură) şi o joncţiune la A2 (spre Bucureşti), plus 2 DX-uri – spre Tulcea, respectiv Mangalia;

– Piteşti: o ATA – A1 (spre Bucureşti, respectiv Sibiu) şi un DX – spre Craiova;

– Târgovişte: 3 DX-uri – spre Bucureşti, Găeşti şi Ploieşti;

– Craiova: 4 DX-uri – spre Piteşti, Filiaşi, Calafat şi Caracal;

– Arad: o ATA – A1 (spre Seghedin, respectiv Timişoara) şi un DX – spre Oradea;

– Oradea: o ATD – A3 (spre Debreţin, respectiv Zalău), cu două DX-uri – drumul de legătură la A3, respectiv cel de Arad;

– Alba Iulia: o ATA – A10 (spre Turda, respectiv Sebeş, ce asigură şi conexiunea la A1);

– Sibiu: o ATA – A1 (spre Sebeş, respectiv Piteşti, cu conexiunea depărtată la A13 – de la Boiţa spre Braşov);

– Braşov: o ATD – A13 (spre Sibiu, respectiv Bacău) şi conexiunea depărtată la A3 (spre Ploieşti);

– Bacău: trei autostrăzi, adică o ATA – A7 (spre Paşcani, respectiv Focşani) şi A13 – spre Braşov;

– Timişoara: trei autostrăzi, adică o ATD – A1 (spre Lugoj, respectiv Arad) şi A9 – spre Belgrad;

– Suceava: o autostradă – A7 cu şosea de legătură DX continuând spre Botoşani, plus DX-uri spre Dej şi Cernăuţi;

– Târgu Mureş: o ATD – A8 (spre Tg.Neamţ, respectiv Turda) cu o autostradă de legătură de câţiva kilometri, porţiunea A3 dintre Ungheni şi Făgăraş (Voila), pe un traseu inovativ, fiind abandonată;

– Turda: nod rutier important, cu autostrăzi spre Târgu Mureş şi Gilău (pe A3), respectiv A10 (spre Alba Iulia) şi un DX – spre Cluj-Napoca;

– Lugoj: o ATD – A1 (spre Timişoara, respectiv Deva) cu o legătură la nivel de autostradă – A6 (rămasă la stadiul de centură) şi un DX – spre Drobeta-Turnu Severin;

– Dej: intersecţia a trei DX-uri (spre Suceava, Cluj şi, respectiv, Baia Mare);

– Iaşi: o ATD – A8 (spre Chişinău, respectiv Paşcani) şi, eventual, un DX spre Vaslui;

– Buzău: o ATA – A7 (spre Dumbrava, lângă Ploieşti, respectiv Focşani) şi un DX spre Brăila;

– Focşani: o ATA – A7 (spre Buzău, respectiv Bacău), plus un DX problematic spre Brăila şi un DX îndepărtat (de la Suşiţa) spre Vaslui;

– în fine, cu configuraţia sa de relief atât de complicată, Cluj-Napoca: o ATD (la Gilău) pe A3, respectiv o joncţiune DX spre Turda şi un DX – spre Dej.

Domnule Premier,

Din această succintă enumerare reiese că numai Timişoara se califică pentru a avea doar autostrăzi în jurul ei – trei la număr, în timp ce oraşe însemnate, precum Craiova, Galaţi, Brăila, Baia Mare şi Satu Mare, inclusiv podul majestuos peste Dunăre, rămân definitiv în afara reţelei de autostrăzi a ţării. Asta în timp ce dvs. veţi reuşi să impuneţi (prin legea de ratificare a acordului semnat cu ministrul sârb Momirović şi în afara cadrului PIDIT) o autostradă de la Timişoara la Moraviţa. După cum aţi declarat acum câteva zile: «lipsea acest memorandum…astfel încât să avem autostradă şi nu drum expres». Precizarea repetată că ar fi vorba doar de fonduri europene nu poate exclude concluzia că un drum expres ar fi fost suficient. Autostrada A9 nu i-a fost impusă României de Bruxelles, ci de Dvs., sub acoperirea unor necesităţi de conectivitate supralicitate. Ceea ce reiese din această afacere este că un drum expres nu ar fi de rangul Timişoarei, în timp ce în toată Oltenia nu vor fi decât 10-15 kilometri de autostradă, pe valea Oltului, în funcţie de traseul ce va fi adoptat pentru A1 între Cornetu şi Valea Fratelui. Tot aşa, zero km de autostradă în Maramureş sau în Bucovina! Cu tot respectul cuvenit funcţiei pe care o deţineţi, vă rog să-mi permiteţi o rugăminte. Daţi publicităţii fluxurile multianuale pentru DN59 pe secţiunea Jebel-centura Deta-PTF Moraviţa, respectiv pentru DN57 la est de Moraviţa. În privinţa volumului tranzitului transfrontalier prin PTF Moraviţa, deşi autorităţile de control din Serbia îl monitorizează on-line pe cel de la Vatin, puteţi apela la Ministerul de Interne pentru a avea o estimare rezonabilă a numărului de persoane pentru care se construieşte autostrada A9 şi a-l putea compara cu cel de la PTF Giurgiu, pentru care, preţ de doar câteva zeci de kilometri dinspre Capitală, se va construi, cine ştie când, doar un simplu drum expres.

Banii ce, încă, se mai pot economisi din retrogradarea, din raţiuni fireşti, nu din ambiţii personale, a noii A9 spre Belgrad la rangul de DX ar putea fi folosiţi la realizarea unei centuri a Timişoarei de calibrul celei aflate în funcţiune în jurul Braşovului.

Domnule Premier,

Nevroind să devin captiv unei situaţii de genul «Câinii latră, caravana trece!», nu am de gând să vă mai deranjez şi altă dată pentru astfel de chestiuni. Având asigurat votul Parlamentului pentru ratificarea acordului referitor la A9, nu-mi rămâne decât să constat, cu tristeţe, că aţi câştigat. Timişoara va avea o autostradă cu trafic neînsemnat spre Belgrad înainte de a o avea finalizată pe cea esenţială spre Bucureşti.

Inchei dorindu-vă multă sănătate şi succes în carieră!

27 iunie 2022 Gabriel S.Jivănescu

Ing., Ec., PP

MBA Univ.of Pittsburgh

Mai multe articole...

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.

Ultimele articole