“Specialistul Bărbier” explică problemele de la Podul Brăila

Ovidiu Marian Barbier, fost director adjunct al CNAIR, desființează lucrările de la podul peste Dunăre de la Brăila. El spune că tot asfaltul și hidroizolația trebuie înlocuite.

Un fost director adjunct al CNAIR, Ovidiu Marian Barbier, a scris pe pagina sa de Facebook un text în care desființează lucrările făcute la podul peste Dunăre de la Brăila: tot asfaltul și hidroizolația trebuie înlocuite. El a scris încă din 2022 că erau „semnale” că bitumul folosit este la standarde minime. În plus, Barbier arată că, de la început, proiectul podului a fost aprobat de CNAIR fără „ștampila verificatorilor”. 

Ce scrie Barbier:

Dragii mei prieteni, după ,,nebunia” de ieri de la Podul Brăila, am primit mesaje și telefoane de la mai mulți jurnaliști care îmi cereau părerea despre ce se întâmplă cu adevărat și care este situația neconformitatilor de la aceasta lucrare de referință a Romaniei. Deasemenea, pentru ca sunt o persoana de cuvânt și am promis ca va voi descrie exact problemele de acolo, iată mai jos constatările mele:

1. După semnarea contractului în ultima zi de mandat a guvernului Tudose, a urmat etapa de proiectare și apoi avizarea Proiectului Tehnic în CTE CNAIR. Pentru ca partea de verificare de proiect(absolut obligatorie pentru a putea depune proiectul spre avizarea CTE) a fost licitata separat de către CNAIR și licitația cu contestațiile de rigoare a durat destul de mult, antreprenorul depune proiectul spre avizare la CNAIR FARA STAMPILE DE VERIFICATORI!!! Aici se impun 2 precizari: Proiectul putea fi verificat prin contractarea verificatorilor atestati chiar de însuși antreprenorul general cum se întâmplă în cele mai multe situatii(asta pentru ca verificatorii de proiect răspund personal pentru activitatea lor deoarece calitatea de verificator sau expert este o calitate câștigată prin concurs) * S-a ales însă de către CNAIR varianta de a se licita separat aceasta activitate. Măsura discutabila….poate fi buna… poate fi o măsură care încurcă mult ca termen de finalizare, cum s-a și întâmplat în acest caz.

Indiferent de măsura adoptata, în niciun caz PROIECTUL NU SE PUTEA AVIZA FARA STAMPILELE VERIFICATORILOR! Dar, ce sa vezi, s-a avizat! Stampilele de verificatori au venit foarte târziu și cu mari ,,eforturi” și insistențe din partea conducerii CNAIR….

ACEST CAZ ESTE UNICAT IN ISTORIA CNAIR și sper sa nu se mai repete!!!!

2. Demararea lucrărilor se face doar pentru podul principal, constructorul acuzand faptul ca terenurile nu sunt puse la dispoziție pentru drumurile de legătură Brăila și Jijila. Ceea ce este adevărat și aici nu doar CNAIR ci și alte instituții ale statului poarta răspunderea întârzierilor;

3. În timpul desfășurării lucrarilor la blocurile de ancoraj și la prinderea și tensionarea cablurilor purtatoare, apar primele fisuri în pereții din beton armat de 1.00 metru grosime, care înconjoară camerele de ancoraj. Aceste fisuri apar in general datorita eforturilor foarte mari introduse pentru tensionarea cablurilor, dar și din alte rațiuni tehnice complementare. Sunt lucruri care nu sunt de dorit, dar se întâmplă! Nu sunt ieșite din comun! Post aceste constatări, s-a elaborat o expertiza de specialitate care a dat 3 soluții: 1.colmatarea cu spuma poliuretanica(nu da rezulate) 2. Injecții cu rășini speciale(soluție adoptata și care e sub supraveghere acum) și 3. Hidroizolarea exterioara a pereților (soluție scumpa și medie ca dificultate care presupune excavații exterioare pereților și hidroizolarea lor cu membrane) Părerea mea este ca soluția 2 va fi suficientă și se vor opri infiltratiile de apa.

Aici se impune din nou o precizare importantă. Asa cum puteți vedea în pozele anexate, un astfel de bloc de ancoraj are dimensiunile unui bloc de 12 etaje, îngropat în pământ și cu cantități imense de beton armat care susțin ancorajele și prinderile cablurilor purtătoare. Pentru a se PIERDE STABILITATEA CONSTRUCTIEI ( prostie menționată într-un raport de către un expert BEI PASSA) ar trebui ca prinderile cablurilor purtătoare sa fie scufundate în apa pe o perioada extrem de lungă în care sa înceapă corodarea părților metalice și cedarea unui numar important din cele 8704 fire din cele 16×2 toroane!!!!! Imposibil asa ceva!!!! STABILITATEA STRUCTURII NU ESTE PUSA IN PERICOL! Cel puțin nu din rațiuni constructive sau de infiltratii care sunt ținute sub control și anulate.

4. Șuruburile ,,buclucașe”…

Siguranța circulației este extrem de importanta și, în prima faza, am crezut ca intr-adevar lucrările de prindere a parapetelor metalice au fost făcute de mântuială și șuruburile nu au fost strânse (este foarte posibil sa fie asa și consultanța sa nu își fi făcut treaba cum trebuie sa verifice acest aspect înainte de darea in trafic a podului). Însă, după filmulețul cu biciclistul și cafeluța, dar cu atât mai mult acum după ce s-a făcut o verificare totala și s-au strâns toate șuruburile, sa apară iar șuruburi desfăcute…..MI SE PARE O MARE FĂCĂTURĂ!!! Am expus acest punct de vedere clar și în emisiunea Drumurile Noastre la B1TV. Aici deja depășim orice limita a rezonabilului și ne ducem in ridicol total.

5. O alta neregula constatata este urmatoarea: Panourile de orientare montate sunt executate din tabla zincata și nu din tabla de aluminiu conform caietului de sarcini.

6. Principala problema în acest moment este cea legata de asfaltul de pe podul principal.

În 2022, pe când lucram la IBB, s-a primit comanda de la antreprenorul general pentru analiza in laborator a 9-10 rețete de asfalt cu surse de agregate și bitum…După analiza s-a constatat ca una dintre rețete s-ar apropia de nivelul minim admis din standarde….Deci, un prim semnal era primit. ,,Problema” la aceasta structura este legata de faptul ca este o structura metalica integrala, suporta temperaturi mari și deformații elastice foarte mari date fie de ecartul de temperatura fie de încărcări fie de vânt etc…..Acest aspect trebuie sa ducă la elaborarea de rețete speciale de asfalt, de asternerea în condiții foarte bune, cu o amorsa corespunzătoare etc.

În deja celebrul raport CESTRIN de care s-a făcut atâta vâlvă ieri, constatările sunt dezastruoase!!!!

S-au prelevat 4 carote și s-a făcut o diagnoza cu echipamentul georadar.

Citez din memorie după ce am citit aceste concluzii: conținut de bitum necorespunzător, calitatea bitumului necorespunzătoare, grosimile straturilor de asfalt, aderenta primului strat la hidroizolație, structura etc….toate necorespunzătoare!

Și, ,,bomboana pe coliva”….ornierajul (popular spus rezistenta la făgașe ) este DUBLU fata de prescripțiile admisibile (11,2 în loc de 5,6).

Și traficul greu pe temperaturi f mari are o influență, dar, sa fim serioși, asfaltul este NECORESPUNZATOR!!!!!

În concluzie, măsura de luat în aceasta situație este INLOCUIREA INTEGRALA A ASFALTULUI și refacerea hidroizolației ( care se va degrada odată cu frezarea asfaltului din statul de baza) și adoptarea unei soluții de hidroizolație pe care sa aibă o buna aderenta primul strat de asfalt.

Neavând informații cu privire la sistemul de monitorizare al acestei structuri, care ar trebui sa fie unul super performant, nu ma pot pronunța pe acest subiect.

În concluzie, asa cum le spuneam constructorilor italieni intr-o ședința de lucru prin 2020, NE DORIM O LUCRARE FOARTE BUNA CALITATIV, CU NIMIC DEOSEBITA DE PODUL PESTE BOSFOR DE LA ISTANBUL!!!!!! Suntem o tara demna, ne plătim cu bani grei lucrările, asa ca ele ar trebui făcute cel puțin în aceleași condiții de calitate ca și în alte tari!

Controlul de calitate și verificările lucrărilor trebuie făcute de CNAIR cu responsabilitate și permanent!

Firmele de consultanță trebuie sa aibă responsabilitatea muncii lor, iar miniștri sa facă politica drumurilor! Nu drumurile politicii!

Este o gluma, dar dacă vorbim serios, eu nu am decât un singur indemn de final:

IUBITI-VA MESERIA PE CARE O FACETI SI FACETI-O CU RESPONSABILITATE SI ONESTITATE!!!!