Adio fonduri europene nerambursabile (gratuite)!!! Noi facem autostrăzi din bugetul de stat

Necesitatea îmbunătățirii infrastructurii rutiere, aflată într-o stare precară și cu regiuni lipsite de drumuri de mare viteză, s-a transformat de către decidenți (guvern, instituții, partide) într-un mod de a controla visele și speranțele românilor, în scopuri identificabile mai degrabă pe persoană fizică, scrie Grup Infratructura.

Din păcate, momentul în care infrastructura rutieră de transport a devenit argument politic se suprapune cu momentul în care minciuna și escaladarea firescului și-au făcut prezența.

Scopul nostru este de a prezenta o altă perspectivă, printr-o analiză temeinică și fără interese ascunse. În cele ce urmează vom argumenta modul în care suntem ținuți captivi, într-o stare de falsă speranță.

Vedem doar ce ni se arată, însă nu toată realitatea unui parcurs greșit, care se poate finaliza cu consecințe grave pentru viitorul României.

            Ne concentrăm atenția, în acest articol, pe Programul Operațional de Transport POT – axa 1 drumuri de mare viteză, făcând însă trimiteri și la PNRR.

  1. Scurt istoric pe programele operaționale de transport.

Programul operațional de transport precedent

Contribuția națională (cofinanțarea) era de 15%!!! din valoarea fondurilor nerambursabile atrase pe Axa aferentă drumurilor de mare viteză: drumuri expres și autostrăzi.

SINTEZA PROGRAMULUI OPERAȚIONAL TRANSPORT 2021-2027 – iunie 2020

Sursa aici.  

Sursa de finanțare a Programului Operațional:

  • Fondul European pentru Dezvoltare Regională (FEDR);
  • Fondul de Coeziune (FC)
  • și Co-finanțare națională (buget de stat)

Rata medie de cofinanțare la nivel de Program Operațional: Regula era 85% fonduri europene, 15% buget național !!!

Excepție Axa 1 – rutier, unde este prevazută o rată de cofinanțare de 60%!!!

AXA 1 – Îmbunătăţirea conectivităţii prin dezvoltarea rețelei TEN-T de transport rutier, respectiv toate drumurile de mare viteză naționale, fie că este vorba de drumuri expres sau autostrăzi.

2. De ce 300% prostie pură? Pentru că:

Ce înseamnă o contribuție/cofinanțare națională de 15% versus o contribuție de 60%?

  • contribuție/cofinanțare națională de 15% înseamnă că la fiecare milliard de euro atras din fonduri nerambursabile, România cofinanțează cu 150 de milioane.
  • contribuție/cofinanțare națională de 60% înseamnă că la fiecare milliard de euro atras pe fonduri nerambursabile, România cofinanțează cu 600 de milioane.

Așadar, singuri ne-am impus o contribuție mai mare cu 300% pentru aceeași sumă de atras din fonduri europene.

Mai mult decât atât, deși AXA 1 o declarăm prioritatea numarul 1 în documentele strategice, prin impunerea cofinanțării naționale de 60%, facem ca fix proiectele de pe AXA 1 să fie cele mai greu finanțabile din fondurile nerambursabile (care în mod normal erau în proporție de 85% gratis).

În date concrete:

Sursa aici.

În Programul Operaţional Transport 2021-2027 Axa Prioritară 1 – Îmbunătățirea conectivității prin dezvoltarea rețelei TEN-T de transport rutier se precizează:

Buget Total:

4,81 miliarde euro, din care FEDR 469 milioane euro și FC 1,45 miliarde euro.

Contribuția națională va fi de 2,89 miliarde!!

Cu o cofinanțare națională de 15%, așa cum ar fi fost normal și nu cum a fost modificată de Ministerul Fondurilor Europene, ar fi fost de 720 de milioane de euro, respectiv de 4 ori mai mică.

Rămâne întrebarea: De ce să accesăm fonduri de 4,81 miliarde euro, cu o contribuție de 2.89 miliarde de euro, când o puteam face cu doar 720 de milioane de euro?

 Este ideea cofinanțării naționale de 60% bună pentru România? Mai ales că această cofinanțare de 60% este doar alegerea Ministerului Fondurilor Europene.

Versus acestui buget de 4.81 miliarde de euro, avem proiecte prevazute în POT în valoare de 14 miliarde euro (13 proiecte) și o listă de rezervă (6 proiecte) în valoare de 2,237 miliarde euro. Cine să creadă că se vor face mai mult de 2-3 proiecte din cele 19 din lista POT?

Problema nu se oprește aici!

Proiectele vor fi finanțate după principiul: care are primul gata documentația și nu după beneficiile aduse la nivel național sau după principiul european al dezvoltării echilibrate.

 Adică se vor absorbi bani puțini pe proiecte neimportante și fără Beneficii reale, mințind românii cu o foarte mare lejeritate.

Acest Plan Operațional de Transport se află în imposibilitatea de a se realiza.

AUTORITĂȚILE AU MINȚIT  CĂ FAC 19 PROIECTE, CÂND, DE FAPT, ȘTIM (din experiența de până acum) CĂ SE POT FACE DOAR 2-3.

ASTA NU ÎNSEAMNĂ STRATEGIE, ASTA ÎNSEAMNĂ SĂ ÎȚI FURI SINGUR CĂCIULA.

Suma necesară pentru realizarea POT este cu aproximativ aceleași procente – 300% mai mare decât suma care este alocată POT!!!

sursa: Planul Investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru perioada 2020- 2030.

2. FIX INVERS CA PÂNĂ ACUM

La nivelul Fondurilor Europene Nerambursabile, în cazul în care se constată de către Autoritatea de Management erori pe procedură de achiziție publică sau discrepanțe între proiectul anexat cererii de finanțare și ce se execute, se aplică coreții financiare de până la 25%.

Multe proiecte de până acum au această corecție maximă de 25%!!!

Într-o abordare generală, dacă la o cofinanțare națională de 60% aplicăm o corecție finaciară de 25 %, ajungem practic la o cofinanțare națională de 85% și una a UE de 15%, în măsura în care la programele operaționale precedente pe fonduri europe nerambursabile, contribuțiile erau fix invers, respectiv contribuția natională 15% și contribuția europeană 85%.

Sectiunea 2 a Autostrăzii Sibiu-Pitești, unde avem un singur ofertant, va fi cel mai probabil supusă unei corecții financiare de 25%. O să avem astfel o cofinanțare națională de 85%, pe un proiect foarte costisitor!

 De unde atâția bani din bugetul de stat?

Mai sunt și alte proiecte asemănătoare în Programul Operational de Transport, cum ar fi: Autostrada Ploiești – Brașov, cu aprox. 2 miliarde de euro sau Autostrada A8 Tg Mureș – Tg Neamț. Ce facem cu aceste 2 proiecte, dacă se vor aplica aceste corecții financiare de 25 %?

Mai precizăm că Autoritatea de Management pentru Programul Operațional Infrastructură Mare (precedentul program operațional) are activitatea coordonată de Ministerul Fondurilor Europene, adică  noi românii ne aplicăm singuri corecțiile financiare!

3. IN SENSUL CELOR DE MAI SUS, PUTEM REZUMA URMĂTOARELE:

POT versus PNRR

  • Există un Program Operațional POT care are în vedere implementarea rețelei primare și secundare de Transport European, respectiv coridoare de autostrăzi cu lungime mare, cu  costuri mari și durată de execuție destul de mari.

Limita de timp de implementare este 2029.

  • Avem un PNRR care se justifică, în primul rând prin măsuri imediate, pe termen scurt pentru revenire și recuperarea din decalajele la implementare ale unor autostrăzi. Acest PNRR nu are în vedere realizarea de coridoare de autostrăzi, respectiv autostrăzi cu lungimi mari, care presupun durate mari de execuție.

În primul rând acest PNRR este un program pe termen scurt cu limita fixă în 2026.

  • Prin aberațiile din Programul Operațional de Transport, noi am reușit să facem finanțarea prin POT cea mai neatractivă finanțarecu o contribuție imposibil de atins de la buget, fix pentru marile proiecte de infrastructură, fix pentru marile proiecte pe care le are în vedere POT.

Așadar, pentru Marile proiecte de infrastructură, cu costurile cele mai mari, ne-am impus singuri o contribuție 60% de la bugetul de stat.

Am mărit contribuția fix pentru cele mai scumpe lucrări de infrastructură, respectiv  pentru cele pentru care Comisia Europeană întelege că statele membre au nevoie de sprijin!!!

Exemplu:

Un exemplu în acest sens este Autostrada A7 Ploiești – Siret, autostradă pentru care, DIN DISPERARE DE CAUZĂ ȘI DIN LIPSA DE PUTINȚĂ DE A ASIGURA COFINANȚARE DE 60% DE LA BUGETUL DE STAT, A FOST TRECUTĂ PE PNRR, RESPECTIV VA FI CONSTRUITĂ DIN BANI ÎMPRUMUTAȚI PRIN PNRR.

Acesți bani împrumutați, chiar și cu dobândă mică, reprezintă un mod de finanțare dezastruos, pentru că alternativa firească, logică și cea mai bună pentru România ar fi fost construirea ei cu fonduri nerambursabile (gratuite 85% din costuri acoperite de Comisia Europeană!!).

Dacă nu am putut asigura cofinanțare de 60% pentru A7 cum o să putem să o asigurăm și pentru celelalte?

Costul proiectelor finantate prin PNNR - tabel calcul

sursa: Planul Investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru perioada 2020 -2030.

Observăm că pentru Autostrăzile A1, A7, A8 și A3 se vor realiza împrumuturi externe sau se va apela din nou la bugetul de stat, pentru suma de 1,6 miliarde de euro!

Putem rezuma următoarele:

După ce Transilvania este practic singura provincie istorică în care am beneficiat de autostrăzi până acum, autostrăzi cu cofinanțare de la bugetul de stat de 15%, urmează să facem autostrăzi și în celelalte provincii istorice, dar mai mult pe banii noștri, cu o cofinanțare de 60%. De ce 60%?

Poate ca să fim siguri că nu vor exista banii necesari să le și construim?

Programul Operațional de Transport va fi accesibil doar pentru proiecte de infrastructură de lungime și costuri mici, pentru că o cofinanțare de 60% nu poate fi asigurată din bugetul de stat pentru proiectele  mari!! Astfel, ne aflăm pe contrasens de firesc, de normalitate și de spiritul Fondurilor Europene Nerambursabile, care se acordă statelor membre UE!

Nu știm cum un proiect ca Autostrada Sibiu-Pitești Secțiunile 2 și 3, plus Autostrada  Comarnic-Brașov vor putea fi cofinanțate cu 60% de către statul roman, din moment ce A7 Ploiești – Pașcani a fost ,,aruncată” în PNRR. Care mai este avantajul? ESTE CLAR CĂ NU EXISTĂ!

Cu siguranță, cel puțin după 2025, când se va simți din plin strategia ,,dirijată“  pe o direcție de contrasens de însăși principiul Fondurilor Europene, se vor aprinde spirite și vor apărea frustării vis-à-vis de Comisia Europeană și UE, ca urmare a neputinței de a atrage aceste fonduri nerambursabile. Oare acesta poate fi unul din scopurile acestei strategii?

Cu siguranta, parcurgerea acestui drum greșit poate conduce în final chiar la un faliment de țară, inclusiv ca urmare a unui heirupism care va conduce la deschiderea unui număr mare de santiere care nu vor mai putea să fie susținute finaciar de stat, iar în loc de 1-2 proiecte naționale finalizate, o să avem 10 proiecte în stadiu fizic de 10-20-30%, împarțite pe tronsoane mici, răzlete ici și colo prin țară.

Sumele împrumutate și efortul pe bugetul de stat sunt dincolo de rezonabil.

Mai multe articole...

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.

Ultimele articole