CFR Marfă, respinsă din nou la faliment: un stat care nu reușește să-și lichideze propria companie

Tribunalul București a respins, pe 7 septembrie, a doua cerere prin care CFR Marfă își cerea singură intrarea în faliment, în procedură simplificată. Motivul e identic cu cel din prima respingere, din iunie: compania nu a depus toate documentele cerute de lege (art. 67 alin. 1 din Legea insolvenței).

Instanța a disjuns și cererile de deschidere a insolvenței formulate de creditori — printre care Compania Națională de Căi Ferate CFR SA, firma de pază Bereta, sau Grup Transport Feroviar, ea însăși în insolvență — și le-a trimis într-un dosar separat, care va continua să curgă. Practic, CFR Marfă rămâne, pentru a doua oară, blocată la pragul falimentului din motive administrative, nu din lipsă de voință politică sau de bază legală.

O companie care se prăbușește de un deceniu

Eșecul procedural de acum e doar ultimul episod dintr-o poveste lungă. CFR Marfă avea peste 19.000 de angajați în 2005; astăzi are aproximativ 1.700. O primă tentativă de privatizare, în 2013, sub presiunea acordului cu FMI, s-a încheiat cu o ofertă câștigătoare de 202 milioane de euro din partea Grupului Feroviar Român — tranzacție blocată de creditori și anulată definitiv abia în 2021.

În lipsa unui cumpărător privat, compania a fost ținută în viață cu ajutor de stat, decizie care s-a întors împotriva ei: Comisia Europeană a constatat, în 2020, că acel sprijin a încălcat regulile pieței unice și a obligat România să recupereze aproximativ 570 de milioane de euro (2,619 miliarde de lei), cu tot cu dobânzi și penalități.

Transporturi

Ministrul Transporturilor: Situația căilor ferate este „de două ori mai proastă” decât acum 10 ani

Transporturi

Trenurile din România, în pericol să fie oprite. Sindicaliștii avertizează: „Oprirea trenurilor va deveni o realitate”

De aici, compania a intrat în concordat preventiv (2020), l-a încheiat abia în aprilie 2025, după ce a plătit 289 de milioane de lei către CFR SA — dar fără să rezolve problema de fond: un total de datorii estimat de oficiali la aproape un miliard de euro, din care 2,492 miliarde de lei rămase neplătite chiar și după concordat.

„Nu poți ține în viață o companie neprofitabilă”

E semnificativ că însuși oficialul care a comentat public dosarul — șeful Consiliului Concurenței, Bogdan Chirițoiu — a folosit exact acest argument pentru a justifica de ce statul nu mai poate susține CFR Marfă: menținerea artificială a unei companii de stat neprofitabile distorsionează concurența, inclusiv față de operatorii privați de marfă feroviară care au apărut pe piață după liberalizare. Totodată, Chirițoiu a exclus o privatizare completă, discutând doar despre o eventuală vânzare a unui pachet minoritar, cu controlul rămânând la stat.

Cu alte cuvinte, soluția pregătită nu e salvarea companiei, ci lichidarea ei ordonată, cu transferul activelor funcționale către o entitate nouă — Carpatica Feroviar România SA, capitalizată de stat cu 2 miliarde de lei —, care să preia parcul de vagoane funcțional și atelierele de reparații, lăsând în urmă, în vechea companie, tocmai datoria care nu mai poate fi achitată.

E rețeta „bancă bună / bancă rea” aplicată transportului feroviar de marfă, cu un precedent recent și dureros de familiar în economia românească: RADET, compania de termoficare a Bucureștiului, lichidată în condiții asemănătoare.

De ce contează eșecul procedural

Aici intervine partea cu adevărat îngrijorătoare a acestui dosar: nu conținutul deciziei, ci faptul că statul, prin propria companie, nu reușește de două ori la rând să depună un dosar de faliment complet.

Prima respingere, în iunie, s-a produs pentru că lista creditorilor nu avea semnătura directorului general, ci una „ilizibilă”, iar hotărârea AGA din 29 mai nu era semnată deloc. A doua respingere, acum, invocă din nou lipsa documentelor obligatorii. Pentru o companie care administrează, sau administra, mii de vagoane și mii de angajați, o asemenea incapacitate administrativă repetată e un semnal despre calitatea guvernanței interne chiar și în faza de lichidare — nu doar despre complexitatea legală a procedurii.

Consecința practică e că, în tot acest timp, ceasul datoriei nu se oprește, iar creditorii — de la firme mici de pază și gestionare a deșeurilor, până la CFR SA, administratorul infrastructurii feroviare, sau alți operatori feroviari aflați ei înșiși în insolvență — rămân într-o zonă de incertitudine juridică, fără un calendar clar de recuperare. Disjungerea cererilor creditorilor într-un dosar separat (22766/3/2026) înseamnă că procedura insolvenței CFR Marfă va continua oricum, chiar dacă nu prin cererea proprie a debitorului, ci prin inițiativa creditorilor — un traseu care, de regulă, oferă companiei mai puțin control asupra propriei lichidări decât o cerere proprie bine pregătită.

Pentru economia românească, miza reală nu mai e dacă CFR Marfă supraviețuiește — răspunsul acesta pare deja dat —, ci cât de ordonat și de rapid se face tranziția către Carpatica Feroviar, astfel încât transportul feroviar de marfă, esențial pentru industrii precum siderurgia sau cea a cerealelor, să nu rămână blocat administrativ exact în perioada în care activele funcționale ar trebui deja transferate către noua structură.