TAROM, ultima aterizare: 18 ani fără profit real, 150 de milioane de euro bani publici și un ultimatum de la Bruxelles. Ce au făcut diferit LOT și Air Serbia

TAROM intră în a doua jumătate a lui 2026 cu cea mai îngustă fereastră de supraviețuire din istoria sa de aproape un secol. Compania a ratat toate țintele planului de restructurare aprobat de Comisia Europeană — pierdere de 30 de milioane de euro în primele opt luni din 2025 în loc de profitul promis, grad de ocupare sub nivelul pandemiei, consiliu de administrație revocat, termenul din iunie pentru planul revizuit depășit. Miza finală: dacă până la 31 decembrie 2026 nu demonstrează viabilitate, Comisia Europeană retrage ajutorul de stat de 95,3 milioane de euro — scenariul care, în precedentul maghiar Malév, a însemnat falimentul în câteva luni.

Comparația regională e necruțătoare: în același deceniu în care TAROM a acumulat pierderi, LOT, Air Serbia și Aegean au ajuns la profituri record. Problema nu e piața. E execuția.

Un deceniu în cifre: ultima linie neagră datează din 2007

Reperul fundamental al oricărei analize TAROM este unul singur: ultimul an cu profit real al companiei a fost 2007. Tot ce a urmat este o istorie de pierderi cu intensitate variabilă, iar deceniul 2015-2025 desenează o traiectorie clară: -62,9 milioane de lei în 2015, punctul din care deteriorarea se accelerează; -189 milioane în 2018 și -174,3 milioane în 2019, încă înainte ca pandemia să poată servi drept scuză; -431,3 milioane în anul pandemic 2020; -241 milioane în 2022, sub nivelurile pre-COVID deși piața își revenise; pierderea record de -871,1 milioane de lei în 2023; apoi, în 2024, primul plus din ultimii 17 ani — 286,9 milioane de lei.

Numai că plusul din 2024 vine cu un asterisc care schimbă totul: profitul a fost obținut după încasarea ajutorului de stat și după vânzarea de aeronave. Nu este profit operațional, ci profit contabil generat de bani publici și de lichidarea de active. Prima probă de viabilitate reală urma să fie 2025. Și tocmai ea a eșuat.

ACTUALITATE

Fostul director TAROM, Bogdan Costaș, îi întoarce acuzațiile lui Miruță: „Nu pot gira decizii care duc compania spre faliment”

Dezvăluiri

Ministrul USR interimar al Transporturilor, Radu Miruță, sabotează CFR Călători și Tarom

2025-2026: recăderea și ultimatumul

Anul care trebuia să confirme redresarea a produs exact opusul. La 31 august 2025, TAROM înregistra o pierdere de 30 de milioane de euro, față de un profit net previzionat de 5 milioane, și un EBITDA negativ de 9 milioane de euro, față de unul pozitiv bugetat la 30 de milioane. Operațional, tabloul e la fel de sumbru: numărul de pasageri a scăzut cu 12%, iar gradul de ocupare a coborât sub 70% — mai jos decât în anii pandemiei. În octombrie 2025, compania a transmis Comisiei Europene o scrisoare de monitorizare în care admite ratarea previziunilor, invocând concurența agresivă a operatorilor low-cost, tensiunile geopolitice regionale și perturbările lanțului de mentenanță.

Consecințele au venit în cascadă în 2026. Consiliul Concurenței a formulat public diagnosticul pe care nimeni în stat nu voia să-l pronunțe: actualul plan de restructurare este „ultima șansă”, pentru că statul nu mai poate da bani legal. Consiliul de administrație a fost revocat, iar sindicatele — care ceruseră ele însele demiterea conducerii pentru ratarea țintelor — au primit un director general provizoriu.

Comisia Europeană retrage ajutorul de stat

Ministrul Economiei a confirmat că termenul din iunie 2026 pentru depunerea planului de restructurare revizuit a fost depășit, noua conducere asumându-și un proiect până la finalul lui august. Iar deasupra tuturor atârnă sancțiunea: dacă la finalul lui decembrie 2026 TAROM nu demonstrează viabilitate, Comisia Europeană retrage ajutorul de stat de 95,3 milioane de euro. În traducere: recuperarea banilor deja primiți de la o companie care nu îi are — scenariul care a dus, în 2012, la prăbușirea companiei maghiare Malév în câteva săptămâni.

Nota de plată a contribuabilului, până acum: împrumut de salvare de 37 de milioane de euro în februarie 2020, ajutor de 19 milioane pentru pierderile pandemice în octombrie 2020, 1,9 milioane în mai 2022, ajutorul de restructurare de 95,3 milioane aprobat în aprilie 2024 — din care 22,5 milioane au intrat drept capitalizare în 2023-2024, nimic în 2025 —, plus o majorare de capital de 50 de milioane de lei aprobată în decembrie 2025 și alte 13,1 milioane de euro programate pentru 2026. Peste 150 de milioane de euro pompate sau angajate în șase ani, pentru o companie care transportă sub două milioane de pasageri pe an.

Un detaliu completează tabloul dependenței: TAROM figurează, în documentele bugetare ale ROMATSA, printre datornicii ale căror restanțe nici administratorul traficului aerian nu se așteaptă să le încaseze până la finalul lui 2026 — compania e finanțată informal chiar și de celelalte entități de stat din propriul sector.

Comparația care doare: toți ceilalți au reușit

Argumentul contextului ostil — pandemie, război la graniță, low-cost agresiv — se prăbușește la prima privire peste graniță, pentru că toate companiile comparabile din regiune au traversat exact aceleași condiții și au ieșit pe profit record.

LOT Polish Airlines este comparabilul perfect: companie de stat, aceeași regiune, restructurată cu ajutor public după pandemie. Rezultatul restructurării poloneze: profit net de 688,5 milioane de zloți în 2024 (circa 174 de milioane de dolari), marjă operațională de 8,1%, 10,7 milioane de pasageri și o flotă de 86 de aeronave — cu capitalurile proprii reconstruite de la minus 734 de milioane de zloți în 2021 la plus 1,14 miliarde la finalul lui 2024.

În 2025, LOT a continuat cu 350 de milioane de zloți profit net, un record de 11,7 milioane de pasageri și o comandă de 40 de Airbus A220. LOT a demonstrat exact teza pe care TAROM o infirmă: o companie de stat est-europeană poate ieși din restructurare pe creștere, nu pe supraviețuire.

Limitările impuse de programul de restructurare, scuza supremă

Air Serbia este comparabilul de scară: o piață de trei ori mai mică decât România, fără fonduri europene. Rezultatul: profit net record de 41,3 milioane de euro în 2024, venituri de peste 700 de milioane pentru prima dată în istorie, 4,4 milioane de pasageri cu o flotă de 27 de aeronave — apoi, în 2025, profit pre-tax de 45,3 milioane la venituri de 719 milioane. Air Serbia transportă de peste două ori mai mulți pasageri decât TAROM, dintr-o țară cu de trei ori mai puțini locuitori.

Aegean Airlines este etalonul privat: venituri de 1,78 miliarde de euro în 2024, 16,3 milioane de pasageri, EBITDA de 405 milioane, profit net de 129,9 milioane — și dividend pentru acționari. O singură cifră din bilanțul grecesc rezumă întreaga distanță: grad de ocupare de 82,5%, față de sub 70% la TAROM.

Iar pe propria piață, TAROM a pierdut definitiv bătălia volumelor în fața Wizz Air și Ryanair, ajungând să reclame — într-un paradox amar — că nu poate riposta la ofensiva low-cost tocmai din cauza limitărilor impuse de programul de restructurare, care îi îngrădește flexibilitatea rutelor și a flotei. Medicamentul îi interzice pacientului exact mișcările care l-ar vindeca.

Diagnosticul: trei boli structurale, una românească

Ce desparte TAROM de LOT sau Air Serbia se rezumă la trei cauze. Prima este scara și rețeaua: fără hub funcțional, fără curse long-haul, cu sub două milioane de pasageri, TAROM nu are nici economiile de scară ale unui operator de rețea, nici costurile unui low-cost — este blocată în „mijlocul mortal” al industriei aviatice, poziția din care nu a supraviețuit nicio companie europeană de talia ei. A doua este flota: mică, eterogenă și scumpă pe mentenanță, cu reînnoirea — vânzarea Boeing-urilor 737-700, aducerea a patru 737 MAX 8 în leasing — abia în derulare și cu efecte promise pentru 2026-2027, adică exact după termenul-limită al Comisiei.

A treia cauză este cea mai românească: guvernanța. TAROM a avut 17 directori generali în 7 ani — un management schimbat, în medie, la fiecare cinci luni. Niciun plan de restructurare din lume nu supraviețuiește unei asemenea rotații. LOT a avut o strategie 2024-2028 și o conducere lăsată să o execute; TAROM a avut 17 strategii de câte cinci luni fiecare, câte una pentru fiecare ministru și fiecare algoritm politic.

Întrebarea pentru 2027: ce e mai ieftin?

TAROM ajunge astfel în fața unei alternative pe care două decenii de perfuzii au tot amânat-o. Comparațiile regionale demonstrează că problema nu e piața — în plină expansiune —, nu e regiunea și nu e modelul de companie de stat: e execuția. Iar când execuția eșuează sistematic timp de 18 ani, întrebarea economică relevantă nu mai este „cum redresăm TAROM”, ci una mai rece, pe care Ministerul Transporturilor va trebui să o pună explicit: ce este mai ieftin pentru contribuabil — al treilea deceniu de subvenții mascate, o vânzare sau fuziune cât activele și sloturile mai valorează ceva (modelul Air Serbia-Etihad sau ITA-Lufthansa), ori conectivitatea aeriană a României asigurată prin obligații de serviciu public licitate competitiv, indiferent de culoarea cozii avionului?

Până la 31 decembrie 2026, răspunsul nu mai aparține Bucureștiului. Aparține Bruxelles-ului.