La fiecare 38 de eurocenți din PNRR, trebuie să contribuim de la Bugetul de stat sau din împrumuturi externe cu 62 de eurocenți!!!
La fiecare 40 de eurocenți din POT (Programul Operațional Transport, trebuie să contribuim de la Bugetul de stat sau din împrumuturi externe cu 60 de eurocenți (cofinanțarea)!!!
Costurile proiectelor din POT sunt triplate prin asumarea unei supra-contractări dezastruoase de 200%.
Bugetele din Planul Național pentru lucrările din infrastructură mare sunt construite pe o listă de proiecte foarte lungă, dar fără o LOGICĂ INGINEREASCĂ SAU ECONOMICĂ. Facem acest lucru pur și simplu triplând numărul investițiilor din POT. Fără a avea acoperire și utilizând absolut păgubos niște instrumente europene de finanțare, care în mod normal sunt absolut benefice.
Planul Investițional NU ESTE O STRATEGIE, NU POATE PRODUCE EFECTE BENEFICE. Planul Investițional a fost tratat ca un document politic de afișat viitorilor votanți, cu un efect de tip placebo.
Încercăm să expunem această ”apocalipsă” argumentat, pe diferite niveluri de gravitate:
Ex: Bugetul pentru Proiecte noi de autostrăzi și drumuri expres – Rețeaua primară, precizat în Planul Național de Investiții este de aproximativ 26 miliarde euro fără TVA.
Din cauza estimărilor subdimensionate, în realitate, doar prin considerarea valorilor reale de la nivelul Autostrăzii A7 (costuri în baza Proiectului Tehnic, deci determinat și nu estimat) și de la nivelul Autostrăzii Ploiești-Brașov, Bugetul crește de la 26 de miliarde la aproximativ 38 de miliarde, respectiv doar prin 2 proiecte cu costuri reale Bugetul va creste cu 46%.
Proiectele nu sunt prioritizate după ideea Implementăm în ordinea performanțelor economice, ci mai degrabă după ideea primul venit, primul servit.
Având în vedere sumele necesare și o flexibilitate care se poate face doar prin procentul de PIB și prin împrumuturi, investițiile proaste, în așa mare număr, pot duce o țară în faliment;
Asigurarea finanțării pe transport rutier
Valoarea investițiilor din toată Infrastructura de transporturi: 72.77 miliarde de euro
Avem nevoie de 72,77 miliarde de euro pentru toate modurile de transport. Acești bani provin din:
În planul de investiții se precizează : „Astfel, la un necesar de 72.77 mld. EUR, alocările estimative maxime pentru finanțare europeană sunt de 40,78 mld Euro (din care 13,43 fonduri externe nerambursabile și 27,35 contribuția maximă a bugetului de stat), rezultând un deficit de 31.99 mld. EUR care poate fi acoperit de la bugetul de stat, respectiv prin împrumuturi externe și fonduri private.”
”Lucrările sunt sub graficul aprobat în contract, antreprenorul motivând întârzierea din cauza lipsei agregatelor. Aceasta poate deveni o problemă pe șantierele noastre, în acest sens facem apel către toate autoritățile implicate în autorizarea balastierelor. Să facem echipă astfel încât sa nu mai ducem lipsă de aceste materiale de construcție ca să nu mai întârziem proiectele. “
Așadar, astăzi avem o problemă cu asigurarea resurselor în contextul unui număr de investiții în derulare, nesemnificativ față de numărul investițiilor pregătite prin planul investițional.
De exemplu, în Planul Național de Investiții se precizează:
,, Pentru noul exercițiu financiar 2021-2027 se estimează o valoare totală a fondurilor externe nerambursabile de 4.72 mld. EUR cu o rată de co-finanțare națională reprezentând o creștere semnificativă față de perioada 2014-2020 și angajând astfel bugetul de stat la o sumă dedicată investițiilor în infrastructura de transport de 4.18 mld. EUR”
,,La alocările de fonduri europene pentru perioada 2021-2027 de 5.87 mld. EUR POT+CEF (alocare ce include proiectele fazate) se adaugă Facilitatea de Recuperare și Reziliență recent aprobată la nivel European ce include 7.6 mld. EUR fonduri europene privind infrastructura de transport la nivelul României.”
Prima dată constatăm faptul că ne-am crescut, singuri, rata de cofinanțare foarte mult. Apoi, vis-à-vis de o valoare a fondurilor nerambursabile de 4,72 de miliarde de euro, România cofinanțează cu 4,18 miliarde euro.
Practic, pentru fiecare euro pe care îl putem primi nerambursabil, România plătește un euro cofinanțare la euro-ul primit. Printr-o decizie cel puțin ciudată, fondurile nerambursabile, finanțarea europeană nerambursabilă a fost transformată într-o finanțare rambursabilă de minim 50%!
Proiectele rutiere de pe TEN-T și TEN-T Comprehensive au alocate prin PNRR 2.727 miliarde de euro. Dar ca să putem să cheltuim acești bani, suntem direct legați de participare de la bugetul de stat/ împrumuturi externe în valoare de 4.319 miliarde de euro.
Practic, noi utilizăm anvelopa benefică a PNRR în proporție de 38%!! Restul de 62% din împrumuturi externe sau de la bugetul de stat!
Așadar, bazându-ne pe date eronate la nivel de costuri, dorim să facem în 10 ani ceea ce în mod real poți face doar în 30 de ani (plecând de la capacități instituționale, resurse umane/ materiale etc).
NU SE VOR PUTEA IMPLEMENTA ÎN 10 ANI TOATE ACESTE INVESTIȚII.
Ce este rău?
Partea rea are două aspecte:
Deci, în afara haosului și a riscului pe bugetul de stat (până la insolvență) cu banii pe care nu îi avem încă, vom finanța investiții după criterii politice și nu tehnico-economice.
Politicul din toate zonele țării va dori să se înceapă o autostradă în zona votanților săi, pentru a acumula cât mai multe voturi. Din păcate, vor începe, dar nu se vor finaliza și o să avem doar mici sectoare de autostradă răspândite aleator prin România, fără conectivitate între ele si, cel mai rău, fără a produce efecte benefice.
Odată devenite cap de afiș, în campaniile electorale, autostrăzile fac să pară că planul de investiții a avut în vedere o alocare per circumscripții electorale.
Exemple:
Toate investițiile din Lista Proiectelor de Infrastructură rutieră majoră din PNRR au următoarele probleme:
La Fiecare euro cheltuit din PNRR ne împrumutăm și/sau aducem de la bugetul de stat 62 de eurocenți!! Pentru 38 de eurocenți din PNRR, obținuți ca și granturi sau împrumuturi cu dobândă mică, ne-am angajat să punem o presiune pe bugetul de stat și/sau împrumuturi externe costisitoare de 62 de eurocenți.
Singura strategia a fost realizarea unei liste cât mai mari de proiecte, în cel mai păgubos mod cu putință pentru țară și, totuși, care prezintă cea mai frumoasă și mai falsă în același timp. O imagine doar pentru electorat și publicul larg, necunoscător, a următorilor 10 ani.
Real, prin PNRR obținem doar 2,7 miliarde de euro. Lista de proiecte de infrastructură rutieră, cea mai lungă listă, acceptată de Comisia Europeană, are la bază un alt adevăr și anume acela că suplinim de la noi cu 62% bugetul proiectelor cuprinse în PNRR. Dacă suplineam cu 100% lista putea fi infinită! Glumim!.
Costul proiectelor finanțate din POT este pur și simplu triplat față de bugetul maxim alocat de UE!!
Mai exact, există un buget corelat cu bugetul real al POT și mai avem o coloană în tabel care precizează că, de fapt, se merge pe o supracontractare cu 200%.
În anvelopa unui buget prin care pot fi finanțate, spre exemplu 3 proiecte, se introduc 9 proiecte. Motivul este să ne asigurăm că, chiar dacă nu facem 3 proiecte, măcar facem câteva bucățele/ tronsonașe din cele 9.
Deși se precizează un buget de 3 ori mai mare decât cel MAXIM alocat de UE prin POT, analiza merge mai departe pe aceste valori exorbitante și nereale…PENTRU VOTANȚI ȘI PUBLICUL LARG.
Într-o ultimă eschivă față de realitate, elaboratorii Planului Investițional, pentru a face și mai lungă lista de proiecte de infrastructură rutieră, au introdus în strategia lor ireală, costuri mult subdimensionate (așa cum am arătat mai sus).
Planul Investițional NU ESTE O STRATEGIE, NU POATE PRODUCE EFECTE BENEFICE.
Planul Investițional a fost tratat ca un document politic, prezentat viitorilor votanți, cu un efect de tip placebo.